Alfa Romeo MiTo

(The Sunday Times, 22 марта 2009)

Полагаю, что во времена, когда торговец рыбой на местном рынке знал ваше имя и то, какую треску вы предпочитаете по пятницам, "преданность бренду" имела какой-то смысл. Сегодня, когда мы живем в мире супермаркетов и корпораций, это – самая нелепая штука на всем белом свете. Сколько бы накопительных карточек вы не держали в своем бумажнике.

Несмотря на вышесказанное, предатель брендов из меня никудышный. Хоть я и знаю, что «Virgin» - лучшие авиалинии, я всегда стараюсь летать с «BA». Хоть я и знаю, что «HSBC» в довольно неплохой форме, я веду свои банковские операции в «Barclays». Хоть я и знаю, что новый дизайн «Levi's» выставляет на общее обозрение мой зад, когда я наклоняюсь, я все равно никогда не куплю пару «Wrangler».

Что плавно подводит меня к вопросу о наручных часах. Вот уже некоторое время я ищу себе новые часы, но сделать выбор не так уж и легко. Я не могу купить «Breitling», потому что у меня нет Audi. Я не могу купить «Calvin Klein», потому что это – штаны, я не могу купить «Gucci», потому что я – не жена футболиста, я не могу купить «TW Steel», потому что мое запястье не настолько велико, чтобы носить на нем штуковину, которую видно из космоса, я не могу купить «Tissot», потому что мне не восемь лет, а единственное в мире, что может быть хуже поддельного «Rolex» - это настоящий.

Вы не замечали кое-что странное в часах «Rolex»? Особенно в новых моделях, которые заводятся автоматически, когда вы двигаете запястьем? Большинство счастливых обладателей носят их на правой руке. Я воздержусь от каких-либо выводов, но вы не стесняйтесь.

Основная же причина, по которой я не могу носить все эти часы, заключается в том, что я – поклонник «Omega». Я годами носил «Seamaster» - причем не потому, что такие же носит Джеймс Бонд, и не потому, что часы этой марки были на руке Нила Армстронга, когда он бегал по Луне, но потому, что в день, когда я впервые пошел в школу, родители подарили мне «Genève Dynamic».

Проблема в том, что в последние несколько лет «Omega» были пиллсберским тестом среди швейцарских часов. Они были «Терри и Джун». «Omega» были нудными. Их было скучно носить. Они были Вектрами в мире Феррари и Ламборджини. Модель «De Ville Prestige», например, просто-напросто была разработана человеком, у которого дома стоит черно-белый телевизор.

От этого я пришел в отчаяние. Мне нужны были часы. По тем же причинам, что я обслуживаюсь в «Barclays» и ношу «Levi's» - этими часами должны были быть «Omega», но они просто не выпускали того, что мне нужно. Они были как «Leeds United». Когда-то – родной клуб Питера Лоримера и Гари Спрейка, а теперь – кучка безнадежных и скучных неудачников, топчущих землю.

А потом однажды, в Гонконге, я увидел их. Новые «Omega». Они называются «Railmaster» и являют собой образец бесподобной красоты. На них нет ни одной кнопки, с помощью которой владелец мог бы вызвать помощь, оказавшись в терпящем крушение вертолете на Килиманджаро; они не водонепроницаемы до глубины 8,000 метров, в них нет секундомера, в них нет вращающегося желоба, который сообщает, сколько кислорода осталось в баллонах, и – кроме всего прочего – их даже нужно заводить каждое утро – в противном случае они остановятся. Это простые часы для малоподвижных людей. Людей, у которых в гараже нет ни дельтаплана, ни подводной лодки. Я купил их, не раздумывая.

Та же история с Alfa Romeo. Моя преданность этому бренду началась, когда у меня был старый GTV6. Почти каждую ночь у него спускали шины. Его двухдисковое сцепление намертво приваривалось к маховику, если машина простаивала день-другой. А однажды он скинул коробку передач на кардан, когда я ехал на скорости 100 км/ч. Звук получился выдающийся: чем-то смахивало на Брайана Блессда, которого насилуют.

Даже дизайн был нелепым. Это был хэтчбек, но заднее сиденье не складывалось, потому что кто-то, перебрав вина, впихнул бензобак между салоном и багажником. А чтобы поверить в существование такого водительского места, его нужно было испытать на собственной шкуре. Расположиться в нем с комфортом можно было только в том случае, если у вас были двухметровые руки, сплющенный позвоночник и ступни, растущие прямо из колен.

Вы, наверное, ожидаете прочесть, что я простил машине все эти огрехи, потому что она была бесподобна в управлении. Но нет. В действительности, еще со времен модели «Alfasud» не было ни одной Alfa, про которую можно было бы сказать, что она откровенно лучше конкурентов. Теперь же, конечно, Alfa – это просто подразделение Fiat.

Однако... Я не раз доказывал, что обладание Alfa – это портал, через который должны пройти все автофрики, если они действительно хотят знать, что отличает автомобиль от тостера или стиральной машины.

Как раз потому, что у Alfa есть недостатки, они дарят ощущение чего-то человеческого – как если бы у них была душа или характер. Каждая машина — кроме «Arna», разумеется — словно терзаемый герой русского романа – автомобиль необычайной глубины, автомобиль, который вы никогда не сможете по-настоящему понять, особенно когда на дворе – четыре часа утра, а она окутана облаком дыма посреди – опять-таки – Северной Окружной.

Они – как кокаин. Невообразимые подъемы всегда сопровождаются глубокими параноидальными спадами. Мощные грозы, которые неизбежно следуют за прекрасным жарким вечером.

Многие годы я ждал того дня, когда Alfa сможет вложить всю эту человечность в машину, на которой также будет приятно ездить. И я действительно считал, что новый MiTo станет именно таким случаем – моментом «Railmaster», когда Alfa перестанет быть «Leeds United» - перестанет жить своей репутацией финала кубка 1970-го года и наконец-то загонит мяч в сетку.

Ан нет. Может, у него и есть интеллектуальная электронная система, которая позволяет менять режим работы двигателя, – но совершенно неважно, какой вариант вы выберете: всю задумку рубит на корню новая хитромудрая система электропривода руля, которая дарит такие же ощущения, как – могу себе представить – сжимание пары силиконовых сисек. Никуда не деться от того факта, что ты играешь с двумя мешочками желе.

Потом – новая интеллектуальная подвеска, в которой амортизаторы оснащены коловер-пружинами. Звучит интригующе, но насколько я смог разобрать – главный итог сводится к жесткой езде.

Есть и другие проблемы. Покатая конструкция крыши означает, что места для головы сзади маловато, а багажник – крохотный. Руль соединен с торпедой чем-то, что напоминает набор кузнечных мехов Викторианской эпохи, а все детали отделки салона, кажется, вот-вот отвалятся.

Конечно, я был в полном восторге. Я поймал себя на том, что игнорирую все дефекты и думаю о великолепной возможности выбирать материал, который будет окантовывать фары. Мне понравился резкий – почти как у оппозитной четверки – звук выхлопа, мне понравился 155-сильный турбодвигатель (от Fiat), мне понравился интерьер, который, кажется, взят из куда более дорогой машины. Но что мне больше всего нравится в этой машине – так это то, что на вечеринках, когда люди спрашивают у тебя, на чем ты ездишь, ты можешь с полным правом сказать: "На Alfa."

Мужчины будут представлять, что ты – гонщик гран-при из пятидесятых. Женщины решат, что ты в чем-то похож на героя Дэниэла Дэй-Льюиса из фильма «Комната с видом». Что ты в чем-то интересен. Будто ты можешь предпочитать поэзию журналу «Nuts». Это – единственный в мире бренд по производству суб-суперкаров, способный на такое.

Есть маленькие машинки получше, если вам нужен бытовой прибор — Mini, например. Есть маленькие машинки получше, если вам нужна веселая езда. Снова Mini. И, конечно же, есть машинки красивее и более высокого качества. Хм, на ум приходит Mini. Но, боюсь, не существует лучшей маленькой машинки, если вы, как и я, преданы бренду и не хотите ничего, кроме Alfa.

Вердикт Кларксона: Мне она нравится, потому что это – Alfa.

Рейтинг:

(Ссылка на оригинальный текст статьи: Alfa Romeo MiTo)

Отстой №6: Volvo V50

(The Sunday Times, 11 апреля 2004)

Ммм, классная приборная панель, ребята... вот только жаль насчет остальной машины

Volvo считают, что безопасность – это не самое важное. Они считают, что безопасность – это все. То есть они хотят сказать, что технические характеристики, экономичность, стоимость, надежность, стиль, комфорт, управляемость, вместительность и сексуальность не имеют ни малейшего значения. И действительно – если взглянуть на новейшую историю Volvo, то можно обнаружить множество свидетельств в поддержку этой теории.

У моего отца когда-то была Volvo. Это была 265GLE, и мы называли ее Клаудией – в честь одной незамужней тетушки моей матери, которая вечно ворчала и никогда не вставала с кресла из-за размера своих лодыжек.

Никто не покупал этот автомобиль в связи с его характеристиками. Шестицилиндровый двигатель расходовал всю мощность на собственные вибрации, так что для остальной машины или ее пассажиров ничего не оставалось. Как и никто не покупал эту машину в связи с ее внешним видом или роскошью отделки салона. Выходит, что это был автомобиль для людей, которых не интересовали ни машины, ни вождение – они покупали ее лишь потому, что знали, что попадут в аварию.

И все же это был единственный автомобиль, который мой отец не разбил. Он угробил свою Anglia и бесконечное множество Cortina. Он потерял обе коленные чашечки в Corsair, а все его Audi собирали с дорог пылесосами. Но ему так и не представилось возможности протаранить какой-нибудь грузовик этим торчащим бампером Volvo.

Поэтому у него сложилось впечатление, будто Volvo – превосходные машины, и он решил купить одну из них для моей сестры, когда та уезжала в Университет Лидса. Это было время, когда Питер Сатклифф носился по Западному Йоркширу со своей отверткой, и отец решил, что сестре для безопасности нужны колеса.

К несчастью, колеса, о которых идет речь, были прикручены к Volvo 340, которую приводил в движение набор резиновых ремней, каждый из которых постоянно норовил порваться. А это значит, что большую часть своей университетской жизни сестра провела, разгуливая по мрачным районам Лидса посреди ночи в поисках телефонного автомата. Безопасная машина? Скорее, приманка.

Еще долгое время после того, как 340-ю сняли с производства, на свет продолжали появляться ужасные машины. Была 480-я "спорт-купе", которая должна была восходить к P1800ES «Святого», но не имела с ним ничего общего – кроме разве что толкового бортового компьютера и выпученных фар.

И кто может забыть автомобили 700-й серии, которые – с их топорными кузовами – казалось, были разработаны на «Волшебном экране»? 700-я со временем превратилась в 800-ю, которая дала рождение грозному T5. Наконец-то мы получили Volvo с намеком на скорость, но они пораскинули мозгами и – чтобы уж точно никто не смог ездить на ней быстро – сделали так, что передние колеса буксовали, словно фейерверк «Огненные колеса», при каждом касании педали газа. Можно было распрощаться с комплектом покрышек, просто пытаясь удачно выехать из Т-образного перекрестка.

Другие проколы? Ну, они дебютировали в Британском Чемпионате кузовных машин с универсалом, что было весьма забавно, но не слишком конкурентоспособно. Они объединили усилия с Mitsubishi для создания маленького седана, который оказался не более интересным, чем комок грязи, а недавно они сделали спортивный седан с психоделическими оранжевыми сиденьями.

Они умудрялись лажать даже тогда, когда, казалось бы, все делали правильно. На протяжении долгих лет они сопротивлялись соблазну создать большой 4x4 — «Volvo» с латинского переводится как "Я качусь", и они боялись, что с большим внедорожником это название начнут воспринимать чересчур буквально — но, в конце концов, капитулировали и выдали на-гора XC90.

Это – превосходная машина, которая стала новым неотъемлемым атрибутом Центральной Англии, – но они совершенно недооценили спрос, посчитав, что 50,000 машин в год способны удовлетворить весь мир. Ерунда. Это был Volvo с семью сиденьями и полным приводом – то бишь не что иное, как Святая Троица. На языке мужчин, это – девушка, которая хороша собой, великолепна в постели и не обделена умом.

Даже банка консервированных фруктов могла сказать им, что 50,000 в год не хватит и на то, чтобы удовлетворить поселок Гилфорд – не говоря уж обо всем земном шаре. И действительно – они только что объявили об увеличении производства на 80%. Как бы там ни было – несмотря на длинный список ошибок, просчетов и неадекватных партнеров – Volvo не останавливались, без конца продавая свои машины людям вроде моего отца – людям, которых не волновало, какой у них автомобиль, – лишь бы он позволял им покинуть место аварии с невредимыми коленками.

Сегодня Volvo – это шестеренка в империи Ford, и некоторые из их машин – наделенные динамикой, развитой до неузнаваемости – вовсе даже неплохи.

Речь идет, безусловно, об XC90, а также о V70, которая хороша не только в авариях – но теперь еще и в их предотвращении. На ней приятно ездить, она, как всегда, практична, и к тому же она не просто безобидна внешне, но действительно — не побоюсь этого слова — красива. Будь у вас такая – вы бы все равно называли ее Клаудией – только на этот раз в честь мисс Шиффер.

К сожалению, однако, – единственное, что есть хорошего в новой компактной Volvo V50 – это центральная консоль, которая представляет собой стильное тонкое полотно, ниспадающее с торпеды на пол. На ней уместились элементы управления практически для всего. На какое-то время меня настолько поглотила ее Филипп-Старковость, что я не понял, насколько плоха вся остальная машина.

Volvo хоть и является подразделением Ford, но V50 не достался дизельный двигатель, который можно встретить на Mondeo или X-type Jag. Вместо этого им пришлось поставить движок от бетоносмесителя. В результате получился разгон от 0 до 100 км/ч примерно за два года и максимальная скорость, которой можно считать любое движение.

Внешность? Ну, у нее слегка одутловатый передок, потому что носовую часть разрабатывали с учетом того, чтобы скрасить будни для велосипедистов, а капот приподнят, что придает ему пружинистость на случай контакта с головой пешехода.

Практичность? Нет уж. В новом универсале Jag места сзади больше, и – да чего уж там – места сзади больше даже в Audi A4 и BMW 3-й серии. Да – при цене в £17,363 за версию с двигателем 1.8 – Volvo получается немного дешевле, но какой смысл экономить £2,000, если в конечном итоге получаешь нечто, куда не помещается твой горный велосипед? С таким же успехом можно сэкономить £17,363 и вообще забыть о покупке машины.

Драйверские качества меня тоже не особо впечатлили. Как и Mazda3, которую я тестил пару недель назад, она вроде как построена на платформе Ford Focus следующего поколения, и, опять таки – как и в случае с Mazda3 – в реакциях подвески и рулевого управления ясно ощущается дешевизна.

Ей-богу, «тайна Даларо» (8-минтуный псевдодокументальный ролик в рамках рекламной кампании Volvo – прим. перев.) заключается не в том, что 32 человека купили одну и ту же машину в один и тот же день – а в том, почему эти 32 человека купили именно Volvo V50. Возможно, все дело в безопасности. Возможно, шведы считают своим священным правом умереть, совершив самоубийство, и просто не хотят погибнуть в аварии на своем автомобиле.

В этом случае смысл V50 становиться очевидным. Зоны смятия разделены с применением разных видов высокопрочной стали, замок зажигания перенесен на торпеду, чтобы при столкновении он не нанес травму коленям водителя, автомобиль стал шире для повышения боковой защиты... и как вам такое: бортовой компьютер не позволит hands-free телефону звонить во время экстренного торможения или активной работы рулем — сначала он подождет, пока ситуация не стабилизируется.

И это еще не все: радиатор покрыт химикатом, который превращает озон в кислород, чтобы нейтрализовать всю ту гадость, которая исходит от «грязных» машин спереди. А кондиционер убирает все неприятные запахи, чтобы доставить к вашему носу аромат свежей сосны.

Они даже сделали сиденья и коврики из гипоаллергенных материалов, которые предотвратят возникновение у вас от астмы, экземы или сердечного приступа. Что ж, никакого арахиса в обивке.

Выходит, что за кулисами эта машина представляет собой поразительный образец внимания к деталям.

Здорово, но разве это не то же самое, что пойти на спектакль лишь потому, что в театре очень чистые туалеты?

Verdict: Безопасная, как дом, и примерно такая же интересная в езде.

Рейтинг:

(Ссылка на оригинальный текст статьи: Volvo V50)

Отстой №5: Land Rover 90 Td5

----- Обзор можете прочитать здесь -----

Вердикт: Возвращение к старым злым временам.

Рейтинг:

Range Rover TDV8 Vogue SE

(The Sunday Times, 15 марта 2009)

Если так подумать, то нет никакого смысла в секции этой газеты про путешествия. Или в немногих оставшихся турагентствах. Или в передаче «Holiday» на BBC — постойте-ка, ее уже нет. Ведь когда дело касается отпуска, то ничего кроме Франции нам на самом деле не нужно.

На пляжах Атлантического побережья там можно покататься на серфе, а на пляжах южного – весь день делать вид, что ты не пялишься на сиськи. Там есть горы для катания на лыжах и пеших походов. Там – лучший в мире сыр, лучшая в мире горчица и лучшее в мире вино.

Я могу продолжать, и я продолжу. Там – лучшая в мире погода, лучшие в мире пейзажи, и там даже полно забавных маленьких аборигенов, которые сидят у своих домов в мешковатых одеждах. Но в отличие от бедняков, скажем, в Индии или Бразилии, они не выпрашивают у вас денег, и не пытаются продать вам бумажные салфетки и хот-доги на перекрестках.

Можно, конечно, отправиться в Аризону, чтобы посмотреть Большой Каньон, но зачем? Во Франции тоже есть каньоны. Можно поехать в Россию ради культуры, но какой смысл? Папы никогда не жили в Москве. В Санкт-Петербурге нет римских виадуков. Вы лишь напрасно потратите реактивное топливо.

Джеймс Мэй однажды сказал, что Франция существует лишь для того, чтобы удобнее было ехать в Италию, но это, боюсь, лишний раз подтверждает, что человек не в своем уме. Потому что во Франции есть все, чего только можно желать от курорта, и – что немаловажно – она прямо по соседству.

То же самое можно сказать и про еду. Каждый вечер кто-то приходит на телевидение и рассказывает нам, как приготовить лимонный соус для палтуса, и как хорошо перец халапеньо сочетается с ананасом. Но я боюсь, что Гордон, Эйнсли, Джейми, Марко, Рэймонд, Найджелла, Дэлайя и бесконечное множество других, чьи имена я забыл, просто зря переводят воздух, ведь всем известно, что ничего кроме бекона с яичницей нам не нужно.

Их можно есть на завтрак, обед и ужин. К ним одинаково подходят и кетчуп, и вино. Их можно приготовить за пять минут, даже если вам восемь лет. При этом с рецептом ошибиться невозможно.

На самом деле, я понял, что для каждой альтернативы, с которыми мы сталкиваемся в современном мире, уже есть ответ. Марка телевизора? Sony. Музыка? The Rolling Stones. Красотка? Карла Бруни. Религия? Буддизм. Телефон? iPhone. Газета? The Sunday Times.

Что приводит нас к спорту. Регби – чересчур запутанное. Крикет – слишком скучный. Гольф – для масонов из Ордена Святого Оникса. Простая истина заключается в том, что нет ничего лучше футбола. Он прост и понятен. Он динамичен. И всегда есть местная команда, за которую можно поболеть. Чего же более?

К сожалению – если вернуться к предмету моей работы – оказывается, что для машин тоже есть ответ. За последние 30 лет или около того, я провел испытания тысяч моделей, наездил сотни тысяч миль и написал на эту тему миллионы слов. Но все это время решение автомобильных проблем абсолютно всех и вся лежало прямо у меня под носом. Это Range Rover.

Это – автомобильный эквивалент Франции, Sony Bravia, The Sunday Times и Мика Джаггера. Это – ответ.

Давайте представим на секунду, что вы хотели бы Rolls-Royce Phantom, потому что желаете купаться в этом роскошном арт-деко салона, где полно дерева и кожи. Что ж, Range Rover предлагает точно такое же чувство благосостояния за четверть цены.

К тому же, Range Rover позволяет вам смотреть на парня в Роллере сверху вниз, а также над машиной спереди, что означает большую осведомленность о любых грядущих неприятностях. Конечно, статистика утверждает, что если вы действительно попадете в аварию, то шансы в Range Rover у вас не лучше шансов в Renault Laguna. Но если бы вам пришлось выбирать, в какой из этих машин вы предпочли бы находиться при столкновении с деревом...

А ведь игрушками машина тоже не обделена. Можно даже заказать нечто под названием VentureCam — беспроводную компактную камеру, которая передает картинку на экран спутниковой навигации на торпеде. Идея в том, что вы можете повесить ее за окном во время поездки по пересеченной местности, чтобы видеть дорогу прямо перед колесом.

Однако – так как база для нее расположена в ногах у пассажира – камеру также можно использовать, чтобы заглянуть под юбку жене. И уж поверьте мне – ни одна из машин, на которых я ездил, не предлагала такой возможности.

Желаете поехать на скачки? Что ж, и тут Range Rover вне конкуренции – ведь он не только легко справится с грязью на въезде, но еще и предоставит вам удобную откидную крышку багажника, на которую можно присесть, чтобы насладиться бокалом тернового джина с тортом.

Подумываете о том, чтобы отправиться в горы для весеннего катания на лыжах в эту Пасху? Что ж, разумеется – существует множество роскошных автомобилей, которые будут с легкостью пожирать эти мили французских автобанов. Но ни один из них не сделает это элегантнее, чем Vogue — если только вы не выберете 20-дюймовые колеса, которые классно смотрятся, но слегка портят ездовые качества — и уж точно ни один из них не сможет превзойти его в самих горах – посреди снега и льда.

Вы можете решить, что в центре Лондона Range Rover будет таким же громоздким и неудобным, как пара резиновых калош, и что вследствие этого его уж точно не назовешь лучшим решением для городского жителя. Боюсь, вы ошибаетесь. Другие внедорожники действительно слишком велики и неповоротливы, чтобы с них был толк в городских условиях, но Range Rover — не считая тугой реакции на педаль газа в дизельной версии — никогда не кажется слишком большим или неуправляемым. И давайте на чистоту – когда кидаешь деньги в паркомат, ты тем самым арендуешь всю стоянку – так почему бы не использовать ее целиком?

Range Rover часто называют машиной двойного назначения, но он – намного больше этого. Он обладает всеми анатомическими пропорциями и способностями Кали, то есть он может скользить, проталкиваться, гнать или волочиться – все зависит от вашего настроения. Вы охотник? Покупайте зеленый. Вы лыжник? Выбирайте синий. Вы толкаете наркоту? Берите черный в модификации Sport. Range Rover просто-напросто решает каждую из когда-либо возникавших автомобильных проблем.

Когда в феврале повалил снег, все школы были закрыты, потому что люди не могли до них добраться. Но только не мои дети. Потому что я только что купил TDV8 Vogue SE 2007-го года с пробегом в 25 000 км. Он обошелся мне немногим более £30,000. Это – меньше половины цены. И даже ее вы можете урезать вдвое, если решите купить более старую модель. Или бензиновую. Купить ее будет почти дешевле, чем ходить пешком.

И для природы он полезнее. Да, вы можете купить Toyota Prius, но давайте будем говорить откровенно: никель для ее батарей добывается в Канаде, после чего перевозится — не на паруснике, заметьте — в Норвегию или другое промежуточное место, где его обрабатывают, а потом снова перевозят в Японию, где он устанавливается на машину – наряду с электромотором и обычным двигателем. Конечный продукт потом снова транспортируется через полмира, прежде чем попадает в ближайший к вам дилерский центр. Ее можно сравнить, если хотите, с израильской клубникой.

Range Rover, с другой стороны, производят в Мидлендс, а это значит, что если вы его купите – ему достаточно будет проехать вниз по дороге. Получается, что его можно сравнить с органическим и свежим продуктом с грядки, посаженным и выращенным неподалеку. А я знаю, насколько это сегодня важно для покупателей.

Не желая показаться высокопарным, я все же должен сказать: мое сердце наполняется гордостью за то, что человечество сумело создать столь великолепную, элегантную, достойную и красивую вещь. И пусть патриотизм – это последнее пристанище для негодяев, – я также горд, что этот автомобиль был придуман немцами, которые, по сути – англичане, только с меньшим чувством юмора.

На протяжении многих лет прохожие на улице часто просили меня назвать лучшую машину в мире. И я никогда не находил, что им ответить, потому что мой разум был заполнен вариантами. Однако дело в том, что никаких вариантов не существует. Есть лишь один островок великолепия в море посредственности.

Рейтинг:

Вердикт Кларксона: Просто лучший из лучших, поэтому купите его. Я купил.

(Ссылка на оригинальный текст статьи: Range Rover TDV8 Vogue SE)

Отстой №4: Mazda 3 1.6 TS2

(The Sunday Times, 21 марта 2004)

Я бы хотел начать сегодняшнее утро с извинений. В последние несколько недель я заполнял эти страницы машинами, которые вы на самом деле можете купить, а не теми, о которых вы можете лишь мечтать. Это был мелкий дождь из Гольфов и Сивиков, а не алое пламя из Gallardo и Scaglietti.

Я думал, вы воспримете это нормально. Я думал, вам понравится провести немного времени в реальном мире. Но, похоже, я ошибался. Разумеется, мешков писем с жалобами на мою увлеченность двухместными суперкарами мощностью в миллион лошадиных сил, которые я раньше получал, несколько поубавилось, но их место занял поток корреспонденции от людей, которые просят меня вернуться на свое место.

"Никаких больше Хонд", - говорите вы, будто считаете, что мне нравится иметь дело с этими любимцами пенсионеров. Никаких больше убогих Фольксвагенов. Никаких Fiat Panda. Складывается такое впечатление, что вас не интересует хлеб с маслом – вам подавай одно варенье.

Так что вы, скорее всего, порядком разозлитесь сегодня утром, когда обнаружите, что я снова трачу ваше время почем зря на 1.6-литровый пятидверный семейный хэтчбек под названием Mazda3. Но взгляните на это с такой точки зрения: я занимаю лишь 10 ваших минут. Тогда как у меня она отняла целую неделю.

Положа руку на сердце, могу сказать – я думал, что она будет хороша. Я думал, что она будет заметно выделяться на фоне всех остальных конкурентов, и что мы сможем поставить жирную точку во всей этой тягомотине с хэтчбеками раз и навсегда. Я думал, что закончу колонку словами о том, что эта машина – лучшая из лучших, и что на следующей неделе мы сможем вернуться к тонким материям, которые витают за пределами 1-го Маха.

Автомобили Mazda всегда были необычным выбором для поклонников японцев. По надежности они не уступали аналогичным Toyota и Nissan, но по какой-то необъяснимой причине они никогда не были такими же унылыми. Может, это связано с тем, что их собирают в Хиросиме. Может, у них там какие-то добавки в воде.

Возможно, Mazda последние 25 лет и была не более чем подразделением Ford, но они единственные, кто сохранил производство роторных двигателей Ванкеля. Именно они вернули миру спорткар в образе вечно-изумительной MX-5, и именно они несут ответственность за то, что я считаю самой красивой японской машиной всех времен — старый RX-7.

А в последние месяцы они вообще обезумели. Сначала была Mazda6, которая, вне всякого сомнения, является самым красивым и, вероятно, наилучшим в управлении четырехдверным седаном среднего класса, какой только можно купить за деньги. Потом была Mazda2, которая, как я слышал, тоже очень даже ничего. А над всем этим – словно золотой ореол – возвышался RX-8.

Он неидеален. Он не такой мощный, как обещали первые прогнозы, да и двигатель Ванкеля расходует масло с такой же жадностью, как и топливо. Но разве можно не любить эти задние двери, открывающиеся против хода, и цену, и мягкость, и идеальный баланс переднего расположения двигателя с задним приводом. А ведь еще есть и внешность, которая у него, по словам моей дочери, "нереально крутая".

Поэтому все шло к тому, что Mazda3 будет сногсшибательна, как удар коленом по зубам. На то были и другие хорошие предпосылки – ведь она построена на платформе Ford Focus следующего поколения. Та еще родословная, особенно если вспомнить, что нынешний Ford Focus – просто-напросто лучший в управлении хэтчбек из всех существующих. Mazda3, считал я, станет мощнейшим взрывом в Хиросиме за последние 60 лет.

Ну, ничего подобного. Я это значит, что я вынужден использовать самое крепкое слово в английском языке: "разочарование".

Когда я был помоложе, мой банковский менеджер время от времени писал мне уведомления, в которых говорил, что он был "огорчен", когда заметил, что я ничего не предпринял со своей задолженностью по кредиту. Это было нестрашно. Как и если бы он написал, что он был "зол", "разъярен" или "раскален от гнева".

Он мог быть каким угодно, и это все равно никак не изменило бы того факта, что я взял три тысячи фунтов в его банке и не собирался их возвращать.

Но потом – однажды – он написал, что был "разочарован", и это поставило все с ног на голову.

Это означало, что он возлагал на меня большие надежды, и что я его подвел. Ни с того ни с сего я вдруг оказался во всем виноват.

Можете испытать это на своих детях. Скажите им, что вы в бешенстве, и гарантирую – это их нисколечко не зацепит. Скажите им, что вы разочарованы, и они вмиг приберутся в комнате и займутся игрой на виолончели.

Понятие разочарования для меня не в новинку. Взять хотя бы последний альбом Боба Сегера. Или мою живую изгородь из тиса, которой уже пошел шестой год, а она так и не удосужилась вырасти выше 15 сантиметров. Но Mazda – это что-то новенькое. Она не просто не оправдала моих ожиданий – она бы не оправдала моих ожиданий, даже если бы я вообще ничего не ожидал.

Я хочу сказать, например: зачем строить машину на платформе Ford Focus — у которого независимая задняя подвеска — а потом не ставить независимую заднюю подвеску? Да, Mazda, конечно, экономит пару фунтов – но я-то разочарован.

И почему тормоза должны работать как рубильник? Иногда ведь хочется просто слегка сбавить ход, но Mazda на это неспособна. Ты либо едешь нормально, либо стоишь на месте с лицом, размазанным по лобовому стеклу, и сломанным носом, из которого хлещет кровь.

Да, вы получаете EBD, EBA и антиблокировочную систему, но я бы променял все это на капельку "чувственности".

То же самое, в действительности, можно сказать и про все элементы управления. Ни в коробке передач, ни в сцеплении, ни в руле нет и намека на изящество. Во всем есть только чувство голого, скупого, помешанного на бухгалтерии машиностроения.

Потом вопрос дизайна. Mazda утверждает, что с ее длинной колесной базой и агрессивным изгибом радиаторной решетки, машина обладает решительным обликом – даже при взгляде издалека. Они вообще понимают, о чем говорят? У оборотня решительный облик. У Нельсона Манделы решительный облик. У авианосца USS Nimitz решительный облик... но у Mazda3 решительности не больше, чем у клочка земли.

И особенно нерешительна она издалека, потому что пройдет вечность, пока она доедет оттуда, где она находится, туда, где стоите вы. Можете купить 2-литровую версию, которая, вероятно, способна двигаться, но мне дали 1.6, про которую этого сказать нельзя.

В Mazda говорят, что версия 1.4 – "энергичная", а 2-литровая – "мощная", но они и сами озадачены средней 1.6, которую описывают как "в высшей степени сбалансированную". "Астматическая", вероятно, будет более точным словом. "Вымученная" тоже подойдет. Как и "прискорбно бессильная".

Как ни странно, мощности у нее хватает. Со своими 103 л.с. на выходе она аккурат вписывается в стандарт 1.6-литровых двигателей, но где-то на пути от двигателя к дороге вся эта мощность куда-то испаряется.

Снова и снова я бросался в обгон на A44 — а это всегда нелегко — и каждый раз я понимал, ровняясь с Ровером, который пытался обойти, что мне не хватает тяги. Вот и приходилось жать на тормоза, а потом проводить остаток поездки, соскабливая кусочки кожи и хрящей из воздуховодов.

Что касается соотношения цены и комплектации, то здесь все в порядке. Моя модель TS2 стоила £13,600 — примерно как и Focus 1.6 Ghia — и комплектовалась кондиционером, шторками безопасности, CD-проигрывателем и системой курсовой устойчивости — даже немного больше, чем предлагает Focus.

Но этого, боюсь, явно недостаточно как для Mazda. На прошлой неделе, в своем путеводителе «Хорошая машина, плохая машина», я сказал, что поклонникам подобных автомобилей следует делать выбор между Golf, Focus и Renault Mégane. Так вот – ничего не поменялось.

Ну, разве только одно. Я сыт по горло тестированием скучных хэтчбеков, так что я собираюсь умыть руки, позвонить в Aston Martin и взяться за DB9.

Вердикт: Настоящее разочарование.

Рейтинг

(Ссылка на оригинальный текст статьи: Mazda3 1.6 TS2)

Отстой №3: BMW 1-й серии

(The Sunday Times, 12 декабря 2004)

Эта машина ведет BMW на опасную стезю.

Одной из вещей, которые восхищали меня в BMW, было внимание их дизайнеров и инженеров к деталям. Они были снайперами автомобильной промышленности, которые лежали в засаде, пока враг допускал одну грубую ошибку за другой со своими дымящимися танками и неисправными пулеметами, а потом – бах! – делали выстрел на поражение, который всегда попадал в цель.

Как только компания перестала баловаться с трехколесными машинками и переделанными почтовыми фургонами, она разработала рецепт, который служил ей верой и правдой почти 30 лет. У всех ее автомобилей были двойные фары спереди, рядная шестерка посредине и задний привод сзади.

Было, по сути, три варианта кузова, пять двигателей и ряд опций, чтобы клиент мог поиграть в «собери и перемешай».

У вас могла быть маленькая машина с большим двигателем и без опций. Или у вас могла быть большая машина с маленьким двигателем и полным электропакетом. Однако что бы вы ни выбрали – неизменным было чувство правильности во всем. Ощущение, что компания поставила удовольствие от вождения превыше всего остального.

А потом они сделали Кока-Колу. Снайпер решил, что он больше не хочет быть снайпером, и сменил чертов рецепт. Вот мы и получили полноприводные машины, которые собирают в Америке, двухместные кабриолеты и широкую линейку дизельных двигателей. После этого они поставили парня по имени Крис Бэнгл во главе дизайнерского отдела.

До Бэнгла, большинство BMW придерживались того же набора правил. У них был наклоненный вперед акулий нос, у них была двойная решетка радиатора, у них была серая краска и этот маленький изгиб на задней стойке. Он называется «изгиб Хофмайстера» – в честь человека, который его изобрел, и он придает автомобилю агрессивный, целеустремленный вид.

Теперь же все эти конструктивные наработки утрачены в море граней и загибов, которые, вероятно, высоко ценятся в дизайнерских кругах. Но в реальном мире они не выглядят ни современными, ни изысканными. Они выглядят глупо.

И все же, по крайней мере, шильдик BMW не терял своего веса. Не считая их нелепых попыток выйти на массовый рынок с истинно ужасным 3-series Compact, Бимеры всегда были на голову выше нормы. Они были тем, что вы покупали, когда хотели продемонстрировать, что жизнь удалась.

Лишь теперь, с запуском 1-й серии, этот последний бастион BMWнности пал. Потому что 1-я серия, как и Focus или Astra или Golf, – это пятидверный семейный хэтчбек.

Конечно – до поры до времени это здорово. Это значит, что огромное количество людей, которые никогда раньше не могли позволить себе BMW, могут украсить свою водительскую жизнь этим сине-белым значком. На соседей это произведет впечатление. Занавески будут задернуты. Мужчины будут предлагать своих дочерей вашим сыновьям.

Но мне интересно: сколько времени пройдет, пока 1-я серия не сделает с BMW то же самое, что Фредди Лейкер (создатель первой low-cost авиакомпании – прим. перев.) сделал с авиаперевозками? Не превратит нечто гламурное и захватывающее в "выиграй бесплатную скидку!" оргию расфасованных массовых перевозок?

В начале семидесятых, если вы ездили на выходные во Флориду – вас считали довольно крутым. Теперь же вас посчитают тупым жлобом.

1-я серия станет крахом бренда BMW. В этом я не сомневаюсь. Но пока что, несмотря на потерю зрения и назначение Бэнгла, этот крах еще не набрал своего полного размаха. Пока что вы еще можете купить Бимер и сохранить при этом собственное достоинство. Вопрос в другом: оно вам надо? И чтобы ответить на него, мы должны выяснить, есть ли в 1-й серии хоть что-то стоящее.

Реклама бесконечно твердит нам, что, в отличие от всех остальных семейных хэтчбеков на рынке, у этого – задний привод. Что есть здорово. Задний привод – это важная составляющая ДНК BMW.

В переднеприводном автомобиле передним колесам приходится справляться с рулением и передачей мощности двигателя на дорогу. Это нелегкая работа, и в большинстве случаев – по крайней мере, для пуристов – конечный результат крайне неудовлетворителен. В случае с задним приводом, задние колеса занимаются переносом мощности, оставляя тем самым руление передним. Это куда более дорогой вариант, но в результате получается баланс. А баланс – это тот фундамент, на котором можно построить нечто поистине впечатляющее.

Эти преимущества мгновенно ощущаются в 1-й серии. Даже на нормальных, «прогулочных» скоростях машина кажется даже более собранной, чем Focus – король переднего привода.

Это не все. Бимер может похвастаться отзывчивым рулем, коротким ходом коробки передач и антиблокировочной тормозной системой, которая вступает в действие, когда вы попадаете в настоящую беду, а не просто потому, что ей лень определять, когда этот момент может наступить. У меня не возникает ни малейшего сомнения, что в качестве машины для водителя этот автомобиль стоит на порядок выше остальных хэтчбеков.

Ну а теперь настал черед «но», несущегося галопом под горку с известиями о многих и многих проблемах, которые заставят вас всем сердцем сожалеть, что вы не купили что-нибудь другое.

Во-первых – дизайн. Сразу хочу заметить: я знаю, что когда дело доходит до хэтчбеков, популярность порождает равнодушие. Новая Astra – по-настоящему ошеломляющий образец дизайна, но, как и в случае с фонарными столбами – их видишь так часто, что просто не замечаешь всей грации и мастерства создателя. BMW, однако, – просто уродлива. Может, у нее и остались двойные фары и решетка радиатора, и изгиб Хофмайстера – но при взгляде на них как на целое машина смахивает на фургон.

А как насчет двигателя? Ну, бензиновая версия разгонит вас от 0 до 100 примерно за два часа, так что если вам нужна хоть какая-нибудь тяга – а вы, вне всякого сомнения, именно ради этого покупаете BMW – вам придется выбрать дизель. Это вовсе не плохой дизель, но да будет вам! Что за удовольствие от машины, которая звучит как баржа? Итак, она медленная и уродливая, но теперь положение еще больше усугубляется, потому что из-за трансмиссионного тоннеля и всей остальной заднеприводной хренотени места сзади не остается. И я не имею в виду ограниченное пространство для ног. Я имею в виду, что пространства там нет как такового.

Даже в BMW признают, что эта машина предназначена для молодежи без детей, но это ведь глупо. Если у вас нет детей, то зачем покупать семейный хэтчбек? Потому что вам нужен большой багажник? Что ж, об этом тоже можете забыть, потому что в 1-й серии он крохотный.

Потом – езда, которая благодаря установке покрышек «run-flat» становится несносной на всем кроме кухонных столов, а также качество некоторых материалов отделки, которые разочаруют тех, кто ожидал получить скорее гранит, чем пластилин.

Но самое худшее в 1-й серии – это цены. В прошлом BMW были дорогими, потому что они были откровенно лучше и интереснее всех своих конкурентов. Но 1-я серия, как мы могли убедиться, – откровенно хуже.

И при всем при этом за топовую дизельную модель вас попросят заплатить от £20,700 – и вплоть до £32,000, если вы потеряете рассудок, просматривая список опций. Даже если вы проявите сдержанность – вам еще повезет, если сможете выехать в такой машине на дороги меньше чем за £23,000, и вы уж меня простите, но за такую цену можно купить два хэтчбека.

Припаркуйте такую под домом, и соседи не подумают: "Хмм, это дорогая машина. У него, должно быть, все пучком". Они подумают: "Хмм, это дорогая машина. Он, должно быть, выжил из ума". За меньшие деньги можно купить Golf GTI, а он практически по всем параметрам является лучшей машиной.

Поэтому если вам нужен хэтчбек – покупайте Focus. Если вам нужен хэтчбек с огоньком – покупайте VW. Если вам просто нужен экшн, и вас не волнует пространство сзади, или жесткая езда, или цена – покупайте спорткар. Honda S2000 сойдет.

В последние несколько лет меня обвиняли в предвзятом отношении к BMW. Ходили даже разговоры – после моего недавнего обзора жуткого X3 – что мне больше не будут давать образцы для прессы. И именно поэтому я посвятил целую колонку на этой неделе тесту 1-й серии, а не напичкал ее разглагольствованиями о сыре.

И именно поэтому я подбираю слова для своего заключения даже тщательнее, чем обычно. Итак, вот оно. 1-я серия – дерьмо.

Вердикт Неплоха в управлении, но по существу бессмысленна.

Рейтинг 

(Ссылка на оригинальный текст статьи: BMW 1 Series)

Отстой №2: Volkswagen Jetta

(The Sunday Times, 19 февраля 2006)

Молодчина, VW – это самая скучная машина в истории.

В моей старой школе наказание обычно состояло из требования написать эссе на 1,000 слов о содержимом шарика для пинг-понга. Поэтому квалификации для написания обзора Volkswagen Jetta у меня достаточно. Так как каждую субботу я по пять часов в деталях описывал химический распад воздуха, заполнить эти страницы прозой о том, что, вне всякого сомнения, является самой скучной машиной за всю историю человечества, для меня – раз плюнуть.

Даже Джеймс Мэй, мой коллега по Top Gear, со мной согласен. Я разговаривал с ним вчера. "Я за рулем самой скучной машины в мире", сказал я, и, несмотря на его звание «Капитан Улитка» и приверженность искусству того, что он называет «христианским вождением», он ответил: "О, тогда ты наверняка сидишь в Jetta".

Я бы не возражал, будь она ужасной или уродливой, или если бы она спонтанно возгоралась каждый божий день. Это, по крайней мере, придавало бы ей характер и интерес. Но ничего этого она не делает. Она вообще ничего не делает.

Я не выношу скуку. Есть один мужик, которого я вижу каждую неделю — не буду говорить, где, на случай, если он читает — и никогда, ни единого раза за четыре года он не удосужился сделать хоть одну свою историю интересной. Даже если его только что ограбила банда гопников-терминаторов или он стал жертвой группового изнасилования стадом буйных гоблинов – он все равно не сможет придать рассказу увлекательности. И очень скоро начинаешь жалеть, что ты – не лошадь; потому что тогда ты мог бы уснуть стоя.

К сожалению, его никогда не насиловали гоблины и не избивали терминаторы. Единственное, что произошло в его жизни на прошлой неделе – это новая поставка скрепок для бумаги. И что больше всего потрясет – так это то, что он считал это событие достаточно интересным, чтобы упомянуть о нем в разговоре. Ей-богу – спустя пару минут я всерьез раздумывал о том, чтобы заколоть его в сердце.

Я считаю, что величайший дар человека – вовсе не красота, интеллект или богатство. Это умение сделать рассказ захватывающим. Взять историю и инстинктивно знать: что в ней оставить, что выкинуть, а где слегка приврать. Если у вас этого нет – лучше научитесь держать рот на замке.

Разумеется, такое происходит лишь тогда, когда вы живете интересной жизнью. Я хочу сказать – если бы Ранульф Файнс (известный британский путешественник и искатель приключений – прим. перев.) был офисным рабочим или IT-консультантом, с ним, наверное, было бы не так весело сидеть в пабе. Но когда он рассказывает о том, как отрезал себе пальцы садовым лобзиком — что ж, тут сложно облажаться.

У меня такое патологическое отвращение к скуке, что – и я не шучу – я бы скорее отобедал с Майрой Хиндли, чем с каким-нибудь олухом. Я бы скорее провел время с Ричардом Бренстромом – сумасшедшим муллой транспортного Талибана, который заправляет в полиции Северного Уэльса – чем с кем-либо из клуба владельцев Aston Martin.

Однажды, когда я работал в местной газете, я пришел вечером домой и сказал своей девушке, что нам в офис привезли новую мебель. Секунду спустя – когда я осознал, ЧТО я сказал, и насколько катастрофически неинтересно это было – я бросил ее, работу, и переехал в Лондон.

Теперь у меня есть дети, и я вечно сижу на кухне и рассказываю им, что если история, которую они собираются рассказать, – бессмысленна, то лучше не начинать. Просто тараторить о школьных занятиях того дня – недостаточно, если только там не будет повествовательных приемов – какого-нибудь затишья перед «бурей в квадрате», когда учитель взорвался.

Мне противопоказана скука. Я неспособен с ней бороться. Вот почему я не хожу на церковные проповеди и не смотрю «Дом 2». Вот почему меня так рассердила игра в сквош в книге Йена МакЭвана «Суббота», и почему я больше никогда не поеду в Америку. От этих двухчасовых очередей на паспортном контроле просто сдохнуть можно.

А также именно поэтому я сегодня такой нервный и рассеянный. Потому что вчера я приехал в Лондон на Volkswagen Jetta, а завтра мне придется возвращаться домой на ней же. А это будет все равно, что провести два часа в коме.

Я бы с радостью встретился с человеком, который делал дизайн экстерьера, чтобы узнать, было ли это какой-то шуткой. Но больше всего я хотел бы встретиться с человеком, который просто забил на работу с интерьером. Потому что быстрый взгляд на эту торпеду дает вам четкое представление о том, каково быть мертвым.

Она черная. Как и кнопки, как и панель приборов, как и коврики и как сиденья. Чтобы представить, какой скучной и невыразительной там становится жизнь, наденьте на голову картонную коробку. И не снимайте 10 лет.

Потом – двигатель. Это – 2-литровый работяга с прямым впрыском, который также можно встретить на разнообразных других VW и Audi, и который обычно вовсе неплох. Но, как и тот парень, в устах которого встреча с НЛО кажется скучной – Jetta, кажется, высасывает из него всю жизнь.

То же самое можно сказать про езду и управление. Они на самом деле совершенно неплохи. Но это сложно заметить, когда ты залипаешь в растительной прострации с настолько онемевшим лицом, что даже не чувствуешь, как изо рта текут слюни.

Теперь переходим к крышке багажника, которая должна выстреливать с нажатием кнопки на ключе. Но ей впадло. Она выпрыгивает из замка, поднимается сантиметров на 30, а потом просто сдается.

Похожая нехватка энтузиазма характеризует и систему спутниковой навигации. На каждый запрос она пожимает плечами и фыркает, как подросток. Возможно, это связано с тем, что машину собирают в Мексике: поэтому ей просто хочется просидеть целый день в полудреме под деревом.

Сам Volkswagen просто изнемогает от скуки, пытаясь придумать, что бы сказать об этой машине. Поэтому в пресс-буклете есть лишь абзац и стишок про дворники, которые, очевидно, имеют ряд функций. Дальнейшее исследование показывает, что этими функциями являются: 1) лежать на месте и 2) двигаться туда-сюда, убирая капли.

Однако что меня интересует в первую очередь – так это за каким чертом вообще нужно было делать эту машину, ведь это просто Golf с багажником. Или, другими словами – Golf, который стал немного уродливее, немного тяжелее, немного медленнее, немного менее практичнее, немного менее экономичнее и намного более скучнее в езде. Если перефразировать Марка Твена – это хороший Golf, который испортили (оригинальная цитата: «Гольф – это хорошая прогулка, которую испортили» - прим. перев.).

И при всем при этом модель, на которой я ездил, стоит £18,500. К этому нужно добавить £1,200 за коробку-автомат и £1,675, если вы хотите кожаную драпировку вместо Pleblon, который идет в стандарте. Кроме этого, я бы обязательно взял "аварийный молоток" за £13.99, предназначенный для разбивания окон в случае ДТП. Но его также может использовать пассажир – чтобы бить вас по голове, когда вы начнете пускать слюни. Или в качестве инструмента для подкопа – как каменный молоток в «Побеге из Шоушенка».

Потому что можете мне поверить – быть запертым внутри Jetta – это все равно, что быть запертым в тюрьме 1930-х годов. Вы по-любому захотите бежать, чего бы вам это ни стоило.

В любом случае, я лишь хочу сказать, что Jetta – это автомобиль за £21,000. Так почему вместо этого не купить большой, лучший и (самую малость) более интересный Passat?

Или скопить еще пару фунтов и прикупить невероятно превосходный Golf GTI? Или 2.1 млн. жвачек по пенни? Что бесит меня больше всего насчет Jetta – так это то, что Volkswagen – это компания, которая производит Bentley Continental и Lamborghini Gallardo. У них хватает возможностей и стиля, чтобы делать Bugatti Veyron, и мы также знаем, что они умеют делать интересные седаны Golf, что доказано разнообразными Сеатами и Шкодами.

Но получился у них автомобильный эквивалент Бельгии – Тим Хенман с колесами. Содержимое шарика для пинг-понга. Поэтому я никоим образом не могу ее рекомендовать.

Вердикт: От скуки сдохнуть хочется.

Рейтинг:

(Ссылка на оригинальный текст статьи: Volkswagen Jetta)

Отстой №1. Кларксон делает обзор такси (LTI TXII Black Cab)

(The Sunday Times, 5 февраля 2008)

Вот почему все таксисты – большевики.

Концепция цифровой камеры поистине впечатляет. Делаешь снимок, а потом загружаешь его в компьютер. И как только ты с этим справился – весь мир лежит у твоих ног. Можешь отправить его другу по мылу, поменять размер груди у жены, распечатать, увеличить, обрезать. Возможностям нет конца-края.

Как, впрочем, и начала – потому что вся процедура настолько фантастически сложна, что только у временно безработных людей на нее найдется достаточно времени. Во-первых, существует проблема с самой камерой, которая делает снимок либо через 10 секунд после того, как ты нажимаешь кнопку, либо просто после того, как предмет съемки умрет от старости – в зависимости от того, что наступит раньше.

Следующая проблема – это спагетти-болоньез из проводов, которые нужны для того, чтобы камера нашла общий язык с компьютером. Электронная почта? Вы когда-нибудь пытались загрузить фотографию? На это уходят часы, а потом, когда она, наконец, скопируется, ее невозможно будет просмотреть, если только не знать разницы между Jpeg и PDF.

Я перенес одну фотографию с цифровой камеры на лэптоп, а уже на следующий день купил себе новехонький Nikon F80 SLR и вернулся к пленке, которая дает лучшее качество и дарит тот неотъемлемый восторг, который испытываешь, когда забираешь пакет с отпечатками из лаборатории.

Должен сказать, что в результате такого приступа технофобии я воспринял всю эту чушь насчет скачивания музыки с долей скептицизма. Не так давно я ходил на стрельбище с кучкой боссов звукозаписывающей индустрии, так вот улыбался из них только один – потому что он только что купил христианский лейбл, а значит, людям верующим скачивать музыку за бесплатно просто не позволит совесть.

Остальные выглядели так, будто они только что прочли «Daily Mail».

"Нам конец", стонали они. "Мы обречены. Наши дома конфискуют, а наши жены взорвутся".

За ленчем я пытался утешить их, заверив, что никогда не стал бы скачивать песни, потому что гораздо дешевле, быстрее и удобнее съездить – даже в Лидс – и купить диск в HMV. Но это было безнадежно. Как, боюсь, и их индустрия, потому что на днях – в порыве человеческого безумия – я купил нечто под названием MP3-плеер. Он размером с Walkman, только без подвижных деталей – лишь жесткий диск и цифровой дисплей.

Затем – тем же вечером – я зарегистрировался на одном из музыкальных сайтов интернета. Согласно выпискам по моей кредитной карте, это стоит мне один доллар в месяц, то есть – если провести нехитрые расчеты – не стоит мне ничего.

За это я получаю доступ практически к каждой из когда-либо записанных песен. Я даже смог найти музыку из саундтрека к фильму «Manhunter», который я никогда не встречал в музыкальных магазинах, и теперь у меня наконец-то есть копия замечательной «Walking in the Rain» группы «Flash and the Pan».

Итак, я выбираю, какие песни хочу записать, и в течение одного вечера они копируются на мой MP3-проигрыватель, в памяти которого достаточно места для 170 часов музыки. Это целая неделя непрерывного, бесконечного удовольствия от прослушивания. И за свой MP3 я отдал всего £150. На днях я встретил парня, у которого на более дорогом iPod было место для эквивалента 520 CD. При этом его плеер подключался к разъему на панели приборов в машине и транслировал эти треки через радиоволны. Все, что ему оставалось сделать – это настроить приемник на волну 88.1.

Это довольно круто, но не так круто, как то, что я вымочил сегодня утром. Я подключил свой MP3 к CD-рекордеру, нажал «запись» и откинулся в кресле, пока бесплатная музыка гравировалась навсегда – и в прекрасном цифровом качестве – на диск. Любые песни, какие я захочу, в любом порядке, с одним-единственным проводом и одной кнопкой. На фоне всего этого процесса открывание консервов показалось сложным, а дыхание – дорогим.

Рано или поздно, MP3 загубит звукозаписывающую индустрию, и тогда никто не получит контрактов с рекординговыми компаниями. Но не думайте, что это будет означать конец для музыки как таковой. Просто людям в группах придется писать песни скорее ради любви, чем ради денег. Вы не встретите будущих Стингов и Ников Мэйсонов за электрическими воротами в Уилтшире. Они будут сидеть за кассами в магазинах «Safeway».

А теперь самое время переходить к машинам – и начнем мы с новости о том, что не менее крупные перемены маячат на горизонте для лондонских таксистов. Судя по всему, все идет к тому, чтобы позволить таксистам с лицензией заниматься своим делом в переделанных минивенах и микроавтобусах, а не только в четко урегулированных, учитывающих потребности инвалидов традиционных черных кэбах. Нечего и говорить, что люди, которые производят традиционные такси, от этого не в восторге. Они прислали мне огромный документ с объяснениями, почему так важно, что бы радиус разворота у такси составлял 8 метров.

И они, возможно, правы. Если таксистам придется делать разворот в три приема каждый раз, когда им нужно будет поехать в другую сторону, то вся польза от налога Дядюшки Кена на пробки испарится в мгновение ока.

К несчастью, производители такси на этом не останавливаются. Они заявляют, что Renault Espace за £22,000 каким-то боком стоит дороже, чем кэб LTI TXII за £27,550, и что раздвижные двери во многих минивенах имеет привычку сами по себе открываться, выбрасывая при этом задних пассажиров навстречу 18-колесной фуре.

Их месседж простой. Если таксистам позволят ездить на всем подряд, миллионы людей будут перемолоты в танце смерти с грузовиками, тогда как за последние 15 лет – и это правда – лишь пять человек погибли на заднем сиденье черного кэба – четверо от скуки, а один – потому что сам себя поджог.

Затем постает вопрос традиции. Верно подмечено, что потерять черный кэб с лондонских улиц – это все равно что заменить констебля полудюжиной головорезов в фургоне, а дубинку – пулеметом Heckler & Koch. Этого никогда не случится. Даже несмотря на то, что это уже случилось.

Для меня самая важная составляющая привлекательности такси – это человек за рулем. В отличие от всего остального мира, он не сел на водительское место с утра, проехав за ночь всю Восточную Европу в кузове грузовика. Он также знает, куда едет, и – в качестве десерта – его проверили на отсутствие криминального прошлого.

О, я знаю, что таксисты – любимые персонажи всех шуток, и я знаю, что некоторых из них действительно слегка заносит насчет иностранцев и Тони Блэра, и насчет того, как они могли зарабатывать миллион фунтов, но вместо этого решили стать таксистами. И я знаю, что они не станут отвозить вас на южный берег реки после 10, и что приемник у них постоянно настроен на волну «Радио Нацист», но подумайте – вы действительно хотели бы променять их на угрюмого швейцарца, мат-перемат Нью-Йоркца или одного из этих маньяков, что гоняют по Милану? Правда?

Ей-богу, лондонского таксиста можно посадить на трехколесный велосипед – и все равно это будет приятным зрелищем в холодную, туманную и дождливую ноябрьскую ночь. Важен человек. А не его колеса. И мое уважение к их работе лишь окрепло, когда я провел пару дней за рулем TXII с двигателем Ford.

Святая Матерь Божья и Господи Иисусе. Если вы считали, что кэбы неудобные сзади – вам стоит попробовать посидеть спереди.

У машины, которую мне дали, была бледно-голубая кожаная обивка с желтыми вставками, самые настоящие уилтонские ковры и панель приборов «под дерево». На самом деле, было точь-в-точь как в комнате отдыха таксистов, разве что пепельница была из пластика, а не оникса. Не хватало лишь одного. Пространства.

Таксист проводит в своем кэбе до 2,500 часов в год, и вы уж меня простите, но если бы вам довелось работать в таких судорожных условиях – вы бы очень серьезно призадумались над убийством своего босса.

Мне пришлось исполнить самый неуклюжий маневр, чтобы протиснуть левую ногу между сиденьем и рулем, но после этого мне некуда было ее поставить – места между педалью тормоза и центральной консолью не было вообще. Теперь я понимаю, каково это – быть сыром в герметичной упаковке.

Потом – проблема шумов. Центральный замок щелкает каждый раз, когда вы снимаете ногу с педали тормоза (а в Лондоне это каждые шесть секунд), и если вас когда-либо интересовало, почему таксисты никогда не включают поворотники – у меня есть ответ. При включенном поворотнике машина начинает издавать писк – высокий фальцет в компанию злобному басистому рычанию двигателя. Последний, кстати, – это современный 2.4-литровый агрегат Duratorq, и все же если бы самый первый образец внутреннего сгорания звучал именно так – Карл Бенц наверняка плюнул бы на свою затею.

Я очень старался придумать способ подытожить пережитый водительский опыт, и ничего лучше этого мне в голову не пришло. Представьте, что вас кинули в мешок и столкнули в самые бурные и каменистые потоки реки Колорадо. При этом вы на полной громкости слушаете рэп через наушники, которые находятся под напряжением.

Удивительно, как таксисты умудряются делать все это и при этом помнить, где находится Роланд-Гарден и как туда лучше проехать из самой жопы Хэкни.

И это мы еще даже не дошли до руля. Я всегда считал, что такси ездят по шоссе зигзагом, потому что это увеличивает дистанцию поездки, а значит и тариф. Но нет – они виляют, потому что каждый раз, когда вы пытаетесь размять ногу и предотвратить наступление гангрены, руль начинает слегка двигаться и – опа! – вы вдруг едете в Гатвик, а не в Хитроу.

Если бы я составлял список самых неудобных и большевистских автомобилей, которые я когда-либо тестил, то кэб оказался бы на втором месте – сразу за пресловуто маленьким и сложным Lamborghini Countach. Будь я водителем кэба – готов поклясться – я бы ездил на работу на метро.

Идея использования минивенов и микроавтобусов позже сошла на нет, так как Управление Общественного Транспорта решило оставить в силе строгие требования к автомобилям, которым соответствовал только черный кэб.

Вердикт: С пассажирами все будет в порядке, а вот насчет бедных водителей я не уверен.

Рейтинг

(Ссылка на оригинальный текст статьи: LTI TXII Black Cab)

Volvo XC60

(The Sunday Times, 14 декабря 2008)

В прошлом, автомобили были чрезвычайно безопасными, если только вы ни во что не врезались. К сожалению, однако, у моего отца была привычка врезаться абсолютно во все подряд, то есть он буквально уезжал на работу утром и возвращался домой в гипсе. С течением лет ему удалили столько костей, что он практически стал человеком-желе, и все мы воспринимали это как норму.

На протяжении миллионов лет, максимальной скоростью, которую мог развить человек, были 60 км/ч, и то – если у него была хорошая лошадь. А потом, ни с того ни с сего, мы вдруг обнаружили, что ездим со скоростью 90 км/ч. И все мы решили, что преимущества этого — можно было съездить проведать тещу, и при этом не было необходимости оставаться на ночь — намного перевешивают последствия удара обо что-то на скорости одна миля в минуту.

Сама идея о том, что автомобиль может быть безопасным, вызывала смех. Конечно, машины не были безопасными. Они были полезными и гламурными, и у них было много других достоинств, но ни у кого из нас не возникало сомнения: если случится так, что ты врежешься в дерево, или в куст, или даже в пакетик чипсов – твоя голова слетит с плеч.

Кроме того, твоя правая коленная чашечка будет впечатана в замок зажигания, отчего она раздробится, двигатель слетит с креплений и окажется в пассажирском отделении, перемалывая твой живот, деревянная рулевая колонка расколется и напичкает щепками твою селезенку, а спасательные бригады не смогут вырезать твое кричащее, скрюченное тело из обломков, потому что машина будет так сильно искорежена. И к тому же она, скорее всего, будет гореть.

Потом появились Volvo с простым месседжем. Вы можете попасть в аварию в одной из их машин, имея при этом все шансы остаться в порядке. На моего отца это произвело такое впечатление, что он сразу же купил огромную 265-ю, бампер которой смахивал на нижнюю губу друга Форреста Гампа – Баббы.

Он полюбил эту машину, потому что она позволяла ему врезаться в дома, фургоны с пивом, фонарные столбы, собак и во все остальное, что только приходило ему в голову, будучи при этом уверенным в том, что единственная косточка, оставшаяся в его теле — маленькая в правом ухе — выйдет из аварии неповрежденной.

Volvo были первыми, кто поставил трехточечные ремни безопасности, подголовники, замки с защитой от детей, пищалки, напоминающие о непристегнутом ремне, автоматическое включение ближнего света и противоскользящие сиденья. Volvo также наняли команду исследователей, чтобы те посетили каждое место ДТП в радиусе ста миль от фабрики, чтобы можно было сопоставить информацию о том, что нанесло травмы пассажирам и понять, что можно сделать для того, чтобы впредь этого не происходило.

На протяжении многих лет, шведы держали монополию на эту нишу рынка. Если вам нужна была «надежная» машина, вы покупали Volkswagen. Если вам нужна была машина «хорошего качества», вы покупали Mercedes. Если нужна была «спортивная» машина, вы покупали BMW. А если нужна была «безопасная» машина, вы покупали Volvo.

Но потом идея безопасности дошла до всех остальных автопроизводителей, так что теперь даже маленький Renault получает пятизвездочный рейтинг от народа из лаборатории Euro NCAP. Вследствие этого, чтобы удержатся впереди, Volvo теперь используют электронику. И именно поэтому лобовое стекло в новом XC60 выглядит, словно система наведения ракеты «Хеллфайер».

В других машинах электроника используется для улучшения качества звука, точности навигационной системы и охлаждения бардачков. В XC60 компьютеры занимаются тем, что страхуют вас от аварии.

Система называется «City Safety», она устанавливается в стандарте на все XC60-е и работает следующим образом. Радар "видит" дорогу впереди, и если он почувствует, что вы вот-вот «поцелуете» впереди стоящего, он нажмет на тормоз за вас.

Понятное дело – я просто обязан был это испытать, а это значит, что я должен принести кучу извинений водителю BMW 3-й серии, в машину которого я влетел, когда он стоял перед круговым перекрестком на окружной Оксфорда.

Я не знаю, что пошло не так. Но, судя по всему, в действительности стоит прочитать инструкцию, прежде чем говорить своим друзьям в машине: "Зацените. Я не буду тормозить, но мы не врежемся в машину спереди". Потому что – как доказано мной – вы врежетесь.

Я знаю, что система должна работать только в городском движении на скоростях ниже 30 км/ч, но насколько я могу судить, она, похоже, не работает вовсе. Заметьте – я из тех людей, которые заявляют, что любая их покупка не работает. Ассоциация Британских Страховщиков думает иначе, ведь известно, что они размышляют о предоставлении 25% скидки, потому что система настолько эффективна.

А ведь «City Safety» – это только начало. У XC60, на котором я ездил, также были лампочки в боковых зеркалах, которые мигают оранжевым, когда другая машина попадает в вашу слепую зону, а также система, которая предупреждает водителя о непредвиденной смене полосы на трассе.

Citroën, который был пионером этой идеи, предупреждает водителя вибрацией сиденья, но в Volvo, очевидно, поняли, что женщины могут намеренно ездить по обочине, чтобы добиться такого эффекта, и оснастили свою систему раздражающим пиканьем. Результат: мне пришлось ее выключить.

Звучит так, словно я придираюсь к системам в этой машине, и в какой-то степени так оно и есть. Я понимаю механическую безопасность: зоны смятия, энергопоглащающие балки и расслоенные ветровые стекла. Но я не доверяю электронике. Вспомните, как часто зависает ваш ноутбук, и вы меня поймете.

Несмотря на все это, Volvo следует поздравить с продолжением развития дела безопасности, а также их можно в целом поздравить с XC60, потому что это первый из опробованных мной паркетников, который на паркетник не похож.

Так вот, если вам не нравятся пятиместные паркетники — а мне они тоже не нравятся — вы можете решить, что Volvo на самом деле решили проблему, которой вообще не должно было быть. Я хочу сказать – зачем нужен высокий полноприводный автомобиль, если вы просто отвозите детей в школу? Это же безумие. Но, по крайней мере, в случае с XC60 езда – как в нормальной машине, управление – как в нормальной машине, а если вы остановите свой выбор на бензиновой версии T6, то и характеристики будут, как у нормальной машины. Конечно, можно просто купить нормальную машину...

Если же, с другой стороны, вы ХОТИТЕ высокий полноприводный паркетник, то этот вариант лучше, чем Nissan X-Trail или даже Ford Kuga. Интерьер крут, как «Bang & Olufsen», кнопки можно нажимать, не снимая перчаток, и все интуитивно, кроме, понятное дело, системы спутниковой навигации Volvo, которая отвозит вас лишь в те места, где вы побывали три года назад.

Лучшее в этой машине – это то, какие она дарит ощущения. А она дарит ощущение среднего класса. Настоящего среднего класса. Сесть в эту машину – это как надеть трусы от Джонни Бодена на спортивные соревнования в школе вашей дочери. Это автомобиль для невероятно красивых женщин, которые будут с утра ездить на нем в спортзал, вечером – забирать детей из школы, а днем – ездить к любовнику. Я уже их слышу. "Хочешь прокатиться в моей Vulva?"

Вероятно, для этого антиаварийная система и предназначена. Для того, чтобы Арабелле не пришлось объяснять мужу, почему передок ее машины полностью разбит, и что, черт подери, она делала на другом конце города вместе с тренером по теннису в три часа дня.

Поэтому можно сказать, что эта машина не только очень хороша, но и что она способна спасти пару браков.

КЛАРКСОМЕТР

Volvo XC60 T6 SE Lux

ДВИГАТЕЛЬ 2953 куб. см, шесть цилиндров

МОЩНОСТЬ 281 л.с. @ 5600 об/мин

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ 400 Нм @ 1500 об/мин

ТРАНСМИССИЯ Шестискоростная Geartronic

РАСХОД ТОПЛИВА 8.4 л / 100 км (в смешанном цикле)

CO2 284 г/км

РАЗГОН 0-100 км/ч: 7.1 сек.

МАКСИМАЛКА 210 км/ч

ЦЕНА £34,495

ГРУППА ТРАНСПОРТНОГО СБОРА G (£400 в год)

ДАТА ВЫХОДА Уже в продаже

Вердикт Кларксона: Наслаждайтесь поездкой. Машина тоже ничего.

(Ссылка на оригинальный текст статьи: http://www.timesonline.co.uk/tol/driving/jeremy_clarkson/article5330874.ece)