Отстой №6: Volvo V50

(The Sunday Times, 11 апреля 2004)

Ммм, классная приборная панель, ребята... вот только жаль насчет остальной машины

Volvo считают, что безопасность – это не самое важное. Они считают, что безопасность – это все. То есть они хотят сказать, что технические характеристики, экономичность, стоимость, надежность, стиль, комфорт, управляемость, вместительность и сексуальность не имеют ни малейшего значения. И действительно – если взглянуть на новейшую историю Volvo, то можно обнаружить множество свидетельств в поддержку этой теории.

У моего отца когда-то была Volvo. Это была 265GLE, и мы называли ее Клаудией – в честь одной незамужней тетушки моей матери, которая вечно ворчала и никогда не вставала с кресла из-за размера своих лодыжек.

Никто не покупал этот автомобиль в связи с его характеристиками. Шестицилиндровый двигатель расходовал всю мощность на собственные вибрации, так что для остальной машины или ее пассажиров ничего не оставалось. Как и никто не покупал эту машину в связи с ее внешним видом или роскошью отделки салона. Выходит, что это был автомобиль для людей, которых не интересовали ни машины, ни вождение – они покупали ее лишь потому, что знали, что попадут в аварию.

И все же это был единственный автомобиль, который мой отец не разбил. Он угробил свою Anglia и бесконечное множество Cortina. Он потерял обе коленные чашечки в Corsair, а все его Audi собирали с дорог пылесосами. Но ему так и не представилось возможности протаранить какой-нибудь грузовик этим торчащим бампером Volvo.

Поэтому у него сложилось впечатление, будто Volvo – превосходные машины, и он решил купить одну из них для моей сестры, когда та уезжала в Университет Лидса. Это было время, когда Питер Сатклифф носился по Западному Йоркширу со своей отверткой, и отец решил, что сестре для безопасности нужны колеса.

К несчастью, колеса, о которых идет речь, были прикручены к Volvo 340, которую приводил в движение набор резиновых ремней, каждый из которых постоянно норовил порваться. А это значит, что большую часть своей университетской жизни сестра провела, разгуливая по мрачным районам Лидса посреди ночи в поисках телефонного автомата. Безопасная машина? Скорее, приманка.

Еще долгое время после того, как 340-ю сняли с производства, на свет продолжали появляться ужасные машины. Была 480-я "спорт-купе", которая должна была восходить к P1800ES «Святого», но не имела с ним ничего общего – кроме разве что толкового бортового компьютера и выпученных фар.

И кто может забыть автомобили 700-й серии, которые – с их топорными кузовами – казалось, были разработаны на «Волшебном экране»? 700-я со временем превратилась в 800-ю, которая дала рождение грозному T5. Наконец-то мы получили Volvo с намеком на скорость, но они пораскинули мозгами и – чтобы уж точно никто не смог ездить на ней быстро – сделали так, что передние колеса буксовали, словно фейерверк «Огненные колеса», при каждом касании педали газа. Можно было распрощаться с комплектом покрышек, просто пытаясь удачно выехать из Т-образного перекрестка.

Другие проколы? Ну, они дебютировали в Британском Чемпионате кузовных машин с универсалом, что было весьма забавно, но не слишком конкурентоспособно. Они объединили усилия с Mitsubishi для создания маленького седана, который оказался не более интересным, чем комок грязи, а недавно они сделали спортивный седан с психоделическими оранжевыми сиденьями.

Они умудрялись лажать даже тогда, когда, казалось бы, все делали правильно. На протяжении долгих лет они сопротивлялись соблазну создать большой 4x4 — «Volvo» с латинского переводится как "Я качусь", и они боялись, что с большим внедорожником это название начнут воспринимать чересчур буквально — но, в конце концов, капитулировали и выдали на-гора XC90.

Это – превосходная машина, которая стала новым неотъемлемым атрибутом Центральной Англии, – но они совершенно недооценили спрос, посчитав, что 50,000 машин в год способны удовлетворить весь мир. Ерунда. Это был Volvo с семью сиденьями и полным приводом – то бишь не что иное, как Святая Троица. На языке мужчин, это – девушка, которая хороша собой, великолепна в постели и не обделена умом.

Даже банка консервированных фруктов могла сказать им, что 50,000 в год не хватит и на то, чтобы удовлетворить поселок Гилфорд – не говоря уж обо всем земном шаре. И действительно – они только что объявили об увеличении производства на 80%. Как бы там ни было – несмотря на длинный список ошибок, просчетов и неадекватных партнеров – Volvo не останавливались, без конца продавая свои машины людям вроде моего отца – людям, которых не волновало, какой у них автомобиль, – лишь бы он позволял им покинуть место аварии с невредимыми коленками.

Сегодня Volvo – это шестеренка в империи Ford, и некоторые из их машин – наделенные динамикой, развитой до неузнаваемости – вовсе даже неплохи.

Речь идет, безусловно, об XC90, а также о V70, которая хороша не только в авариях – но теперь еще и в их предотвращении. На ней приятно ездить, она, как всегда, практична, и к тому же она не просто безобидна внешне, но действительно — не побоюсь этого слова — красива. Будь у вас такая – вы бы все равно называли ее Клаудией – только на этот раз в честь мисс Шиффер.

К сожалению, однако, – единственное, что есть хорошего в новой компактной Volvo V50 – это центральная консоль, которая представляет собой стильное тонкое полотно, ниспадающее с торпеды на пол. На ней уместились элементы управления практически для всего. На какое-то время меня настолько поглотила ее Филипп-Старковость, что я не понял, насколько плоха вся остальная машина.

Volvo хоть и является подразделением Ford, но V50 не достался дизельный двигатель, который можно встретить на Mondeo или X-type Jag. Вместо этого им пришлось поставить движок от бетоносмесителя. В результате получился разгон от 0 до 100 км/ч примерно за два года и максимальная скорость, которой можно считать любое движение.

Внешность? Ну, у нее слегка одутловатый передок, потому что носовую часть разрабатывали с учетом того, чтобы скрасить будни для велосипедистов, а капот приподнят, что придает ему пружинистость на случай контакта с головой пешехода.

Практичность? Нет уж. В новом универсале Jag места сзади больше, и – да чего уж там – места сзади больше даже в Audi A4 и BMW 3-й серии. Да – при цене в £17,363 за версию с двигателем 1.8 – Volvo получается немного дешевле, но какой смысл экономить £2,000, если в конечном итоге получаешь нечто, куда не помещается твой горный велосипед? С таким же успехом можно сэкономить £17,363 и вообще забыть о покупке машины.

Драйверские качества меня тоже не особо впечатлили. Как и Mazda3, которую я тестил пару недель назад, она вроде как построена на платформе Ford Focus следующего поколения, и, опять таки – как и в случае с Mazda3 – в реакциях подвески и рулевого управления ясно ощущается дешевизна.

Ей-богу, «тайна Даларо» (8-минтуный псевдодокументальный ролик в рамках рекламной кампании Volvo – прим. перев.) заключается не в том, что 32 человека купили одну и ту же машину в один и тот же день – а в том, почему эти 32 человека купили именно Volvo V50. Возможно, все дело в безопасности. Возможно, шведы считают своим священным правом умереть, совершив самоубийство, и просто не хотят погибнуть в аварии на своем автомобиле.

В этом случае смысл V50 становиться очевидным. Зоны смятия разделены с применением разных видов высокопрочной стали, замок зажигания перенесен на торпеду, чтобы при столкновении он не нанес травму коленям водителя, автомобиль стал шире для повышения боковой защиты... и как вам такое: бортовой компьютер не позволит hands-free телефону звонить во время экстренного торможения или активной работы рулем — сначала он подождет, пока ситуация не стабилизируется.

И это еще не все: радиатор покрыт химикатом, который превращает озон в кислород, чтобы нейтрализовать всю ту гадость, которая исходит от «грязных» машин спереди. А кондиционер убирает все неприятные запахи, чтобы доставить к вашему носу аромат свежей сосны.

Они даже сделали сиденья и коврики из гипоаллергенных материалов, которые предотвратят возникновение у вас от астмы, экземы или сердечного приступа. Что ж, никакого арахиса в обивке.

Выходит, что за кулисами эта машина представляет собой поразительный образец внимания к деталям.

Здорово, но разве это не то же самое, что пойти на спектакль лишь потому, что в театре очень чистые туалеты?

Verdict: Безопасная, как дом, и примерно такая же интересная в езде.

Рейтинг:

(Ссылка на оригинальный текст статьи: Volvo V50)

Отстой №4: Mazda 3 1.6 TS2

(The Sunday Times, 21 марта 2004)

Я бы хотел начать сегодняшнее утро с извинений. В последние несколько недель я заполнял эти страницы машинами, которые вы на самом деле можете купить, а не теми, о которых вы можете лишь мечтать. Это был мелкий дождь из Гольфов и Сивиков, а не алое пламя из Gallardo и Scaglietti.

Я думал, вы воспримете это нормально. Я думал, вам понравится провести немного времени в реальном мире. Но, похоже, я ошибался. Разумеется, мешков писем с жалобами на мою увлеченность двухместными суперкарами мощностью в миллион лошадиных сил, которые я раньше получал, несколько поубавилось, но их место занял поток корреспонденции от людей, которые просят меня вернуться на свое место.

"Никаких больше Хонд", - говорите вы, будто считаете, что мне нравится иметь дело с этими любимцами пенсионеров. Никаких больше убогих Фольксвагенов. Никаких Fiat Panda. Складывается такое впечатление, что вас не интересует хлеб с маслом – вам подавай одно варенье.

Так что вы, скорее всего, порядком разозлитесь сегодня утром, когда обнаружите, что я снова трачу ваше время почем зря на 1.6-литровый пятидверный семейный хэтчбек под названием Mazda3. Но взгляните на это с такой точки зрения: я занимаю лишь 10 ваших минут. Тогда как у меня она отняла целую неделю.

Положа руку на сердце, могу сказать – я думал, что она будет хороша. Я думал, что она будет заметно выделяться на фоне всех остальных конкурентов, и что мы сможем поставить жирную точку во всей этой тягомотине с хэтчбеками раз и навсегда. Я думал, что закончу колонку словами о том, что эта машина – лучшая из лучших, и что на следующей неделе мы сможем вернуться к тонким материям, которые витают за пределами 1-го Маха.

Автомобили Mazda всегда были необычным выбором для поклонников японцев. По надежности они не уступали аналогичным Toyota и Nissan, но по какой-то необъяснимой причине они никогда не были такими же унылыми. Может, это связано с тем, что их собирают в Хиросиме. Может, у них там какие-то добавки в воде.

Возможно, Mazda последние 25 лет и была не более чем подразделением Ford, но они единственные, кто сохранил производство роторных двигателей Ванкеля. Именно они вернули миру спорткар в образе вечно-изумительной MX-5, и именно они несут ответственность за то, что я считаю самой красивой японской машиной всех времен — старый RX-7.

А в последние месяцы они вообще обезумели. Сначала была Mazda6, которая, вне всякого сомнения, является самым красивым и, вероятно, наилучшим в управлении четырехдверным седаном среднего класса, какой только можно купить за деньги. Потом была Mazda2, которая, как я слышал, тоже очень даже ничего. А над всем этим – словно золотой ореол – возвышался RX-8.

Он неидеален. Он не такой мощный, как обещали первые прогнозы, да и двигатель Ванкеля расходует масло с такой же жадностью, как и топливо. Но разве можно не любить эти задние двери, открывающиеся против хода, и цену, и мягкость, и идеальный баланс переднего расположения двигателя с задним приводом. А ведь еще есть и внешность, которая у него, по словам моей дочери, "нереально крутая".

Поэтому все шло к тому, что Mazda3 будет сногсшибательна, как удар коленом по зубам. На то были и другие хорошие предпосылки – ведь она построена на платформе Ford Focus следующего поколения. Та еще родословная, особенно если вспомнить, что нынешний Ford Focus – просто-напросто лучший в управлении хэтчбек из всех существующих. Mazda3, считал я, станет мощнейшим взрывом в Хиросиме за последние 60 лет.

Ну, ничего подобного. Я это значит, что я вынужден использовать самое крепкое слово в английском языке: "разочарование".

Когда я был помоложе, мой банковский менеджер время от времени писал мне уведомления, в которых говорил, что он был "огорчен", когда заметил, что я ничего не предпринял со своей задолженностью по кредиту. Это было нестрашно. Как и если бы он написал, что он был "зол", "разъярен" или "раскален от гнева".

Он мог быть каким угодно, и это все равно никак не изменило бы того факта, что я взял три тысячи фунтов в его банке и не собирался их возвращать.

Но потом – однажды – он написал, что был "разочарован", и это поставило все с ног на голову.

Это означало, что он возлагал на меня большие надежды, и что я его подвел. Ни с того ни с сего я вдруг оказался во всем виноват.

Можете испытать это на своих детях. Скажите им, что вы в бешенстве, и гарантирую – это их нисколечко не зацепит. Скажите им, что вы разочарованы, и они вмиг приберутся в комнате и займутся игрой на виолончели.

Понятие разочарования для меня не в новинку. Взять хотя бы последний альбом Боба Сегера. Или мою живую изгородь из тиса, которой уже пошел шестой год, а она так и не удосужилась вырасти выше 15 сантиметров. Но Mazda – это что-то новенькое. Она не просто не оправдала моих ожиданий – она бы не оправдала моих ожиданий, даже если бы я вообще ничего не ожидал.

Я хочу сказать, например: зачем строить машину на платформе Ford Focus — у которого независимая задняя подвеска — а потом не ставить независимую заднюю подвеску? Да, Mazda, конечно, экономит пару фунтов – но я-то разочарован.

И почему тормоза должны работать как рубильник? Иногда ведь хочется просто слегка сбавить ход, но Mazda на это неспособна. Ты либо едешь нормально, либо стоишь на месте с лицом, размазанным по лобовому стеклу, и сломанным носом, из которого хлещет кровь.

Да, вы получаете EBD, EBA и антиблокировочную систему, но я бы променял все это на капельку "чувственности".

То же самое, в действительности, можно сказать и про все элементы управления. Ни в коробке передач, ни в сцеплении, ни в руле нет и намека на изящество. Во всем есть только чувство голого, скупого, помешанного на бухгалтерии машиностроения.

Потом вопрос дизайна. Mazda утверждает, что с ее длинной колесной базой и агрессивным изгибом радиаторной решетки, машина обладает решительным обликом – даже при взгляде издалека. Они вообще понимают, о чем говорят? У оборотня решительный облик. У Нельсона Манделы решительный облик. У авианосца USS Nimitz решительный облик... но у Mazda3 решительности не больше, чем у клочка земли.

И особенно нерешительна она издалека, потому что пройдет вечность, пока она доедет оттуда, где она находится, туда, где стоите вы. Можете купить 2-литровую версию, которая, вероятно, способна двигаться, но мне дали 1.6, про которую этого сказать нельзя.

В Mazda говорят, что версия 1.4 – "энергичная", а 2-литровая – "мощная", но они и сами озадачены средней 1.6, которую описывают как "в высшей степени сбалансированную". "Астматическая", вероятно, будет более точным словом. "Вымученная" тоже подойдет. Как и "прискорбно бессильная".

Как ни странно, мощности у нее хватает. Со своими 103 л.с. на выходе она аккурат вписывается в стандарт 1.6-литровых двигателей, но где-то на пути от двигателя к дороге вся эта мощность куда-то испаряется.

Снова и снова я бросался в обгон на A44 — а это всегда нелегко — и каждый раз я понимал, ровняясь с Ровером, который пытался обойти, что мне не хватает тяги. Вот и приходилось жать на тормоза, а потом проводить остаток поездки, соскабливая кусочки кожи и хрящей из воздуховодов.

Что касается соотношения цены и комплектации, то здесь все в порядке. Моя модель TS2 стоила £13,600 — примерно как и Focus 1.6 Ghia — и комплектовалась кондиционером, шторками безопасности, CD-проигрывателем и системой курсовой устойчивости — даже немного больше, чем предлагает Focus.

Но этого, боюсь, явно недостаточно как для Mazda. На прошлой неделе, в своем путеводителе «Хорошая машина, плохая машина», я сказал, что поклонникам подобных автомобилей следует делать выбор между Golf, Focus и Renault Mégane. Так вот – ничего не поменялось.

Ну, разве только одно. Я сыт по горло тестированием скучных хэтчбеков, так что я собираюсь умыть руки, позвонить в Aston Martin и взяться за DB9.

Вердикт: Настоящее разочарование.

Рейтинг

(Ссылка на оригинальный текст статьи: Mazda3 1.6 TS2)

3-е место: Mazda RX-8

Спин-мастер

Роторный — хватит хихикать там, на галерке — Ванкель Mazda – не единственное, что выделяет RX-8 из толпы. Характерный дизайн и эти самоубийственные двери делают ее самым узнаваемым купе. Она хороша в управлении, пока дорога сухая, и по комфорту не уступит ряду куда более дорогих автомобилей, что делает ее практичной в дальних поездках. Двигателю может не доставать тяги на низких оборотах, а на высоких скоростях видно, как двигается топливный насос, но это – малая цена за машину, состряпать которую могли только японцы.

Mazda RX-8: Существует два варианта RX-8 – оба с одинаковыми двигателями Ванкеля, но с разной мощностью. Более дешевый и слабый выдает 189 л.с. и стоит £20,500, тогда как мощная версия за £22,300 предлагает 228 л.с.. Берите вторую.

Мой сумасшедший автомобильный год

(The Sunday Times, 1 января 2006)

Хороший, плохой и безумный

Согласно ежегодному опросу RAC (Королевский автомобильный клуб – прим. перев.), 44% британских водителей считают, что "в наши дни вождение не приносит никакого удовольствия". Так. А что же думают остальные 56%? Что вождение – до сих пор приятное занятие? Что прокатится на машине – это что-то, что они могут сделать ради удовольствия? Они что, с ума сошли? Любой человек в здравом уме скажет вам, что вождение – это самая что ни на есть рутина, и что прибегать к нему стоит лишь тогда, когда все другие варианты были исключены как невозможные. На прошлых выходных, например, мне нужно было съездить в Бервик-на-Твиде, который находится в сотнях миль от Англии, и я ни на секунду не допустил мысли о том, чтобы взять машину.

Для начала я подумал о перелете, а потом, когда сопоставил время регистрации, стал искать возможность зафрахтовать чартер. Потом, когда я сопоставил стоимость, я подумал, не пойти ли пешком. В конце концов, я поехал на чем-то, что называют «поездом». Слегка викторианское решение, признаю, но это меня не остановило. Пока север Англии мелькал в окне большим серым пятном, я читал газеты и пил чай, и вообще все это было очень даже приятно. Само собой, это было куда приятней, и также куда быстрее, чем вождение.

Скорость в поездках – это все. Потому что сама по себе поездка – это пустая трата времени. Вы просто сидите на месте, пока тикают часы жизни, и ничего не добиваетесь. Именно поэтому большинство водителей, пресытившись скукой и полнейшей бессмысленностью всего этого, обычно начинают в какой-то момент поездки клевать носом. Это – хоть какое-то занятие, что-то, что поддерживает вас в здравом уме.

И именно поэтому я люблю быстрые машины. Я не получаю никакого удовольствия от езды на скорости 270 км/ч— если честно, то это даже страшновато — но я получаю огромнейшее удовольствие от того факта, что я покрываю 270 километров за час. Это значит, что – куда бы я ни ехал – я доберусь туда быстрее. А это, в свою очередь, значит, что у меня будет больше времени на действительно стоящие занятия.

Это то, что социалисты и защитники природы никак не могут вбить в свои бронелобые головы. Пускай их жизни будут пустыми и одинокими – у некоторых из нас нет времени на то, чтобы плестись.

Если я выезжаю из Лондона после работы в громоздкой и безнадежной дизельной машине, у меня не хватит мощности, чтобы обогнать более медленное движение на отрезке от Оксфорда до Чиппинг Нортон. Это значит, что домой я приеду, когда дети уже лягут спать, а это значит, что они меня не увидят. Что, в свою очередь, означает, что они вырастут наркоманами или либерал-демократами.

Если же, с другой стороны, я выеду на машине мощностью 350 л.с., мне будет легче обогнать людей на Peugeot. Это значит, что дома я буду вовремя и успею прочитать детям сказку на ночь. 350 лошадиных сил укрепляют вашу семью и делают ваших детей счастливыми. 350 лошадиных сил делают вашу жизнь лучше.

Вот почему новый Audi RS 4 – одна из самых моих любимых машин за последние 12 месяцев. Да, новые передние сиденья такие громадные, что сзади места для ног хватит разве только Тулуз-Лотреку, и да, у вас даже не будет задних электростеклоподьемников, что при цене в £50,000 кажется скупердяйством.

Но большой движок V8 спускает колоссальные 414 лошадей на систему полного привода, а это значит, что вы действительно можете добиться значительного прогресса. Более того, в отличие от других быстрых Audi, выпущенных в последнее время, его отличают прекрасная управляемость и комфорт.

Еще есть 5-литровый V10 BMW M5. Это – другая звезда 2005-го, ведь, как и Audi, он выдает 400 л.с. Но, в отличие от Audi, на руле у него есть маленькая кнопочка, которая поднимает мощность до 507 л.с. Это много. Еще летом я изобрел небольшой тест, чтобы выяснить, способен ли большой Биммер сравнится в скорости с новым Ferrari 430. Потребовалось два поворота и кратчайшая из всех прямых, чтобы доказать, что это не так, а потом Биммер сломался. Это была уже третья Пятерка за год, которую я вернул на базу с изувеченным дифференциалом.

Более того, M5 далек от звания красивейшей машины в мире, а интерьер – сложнее и непонятнее внутренностей ноутбука. Но если вы попросите детей настроить коробку передач, подвеску и мощность, а потом залепите скотчем все кнопки и переключатели, чтобы случайно не сбить настройки, то вы обнаружите, что это – самая что ни на есть машина времени. Мне она очень понравилась.

Но еще больше мне понравилась машина, которая надрала ему зад летом. Ferrari 430 – это нечто, смесь грохота и дикости, которая почти делает вождение приятным. Это – не автомобиль, это то, каким бы вы хотели, чтобы автомобиль был.

На самом деле, он почти так же хорош, как и его старший брат 612-й. Я ездил на нем в Швейцарию в феврале и тогда подумал сначала, что это просто большой и размашистый GT. Но когда я добрался до Альп, он превратился в карманную ракету в целлофановой упаковке. Это было нечто.

Новый Aston Martin V8 Vantage проделывает похожий трюк, только с большой челюстью и значительным грохотом. Если хотите наделать шуму и при этом хорошо выглядеть, то это – ваша машина года. Не моя, потому что он недостаточно быстрый.

Среди других машин, но совершенно по другим причинам, я бы отметил VW Golf R32, Mazda MX-5 и Nissan Murano, который, несмотря на все попытки пресс-оффиса достать меня при каждой возможности, становится лучшим в году не-совсем-внедорожником.

Однако моя любимая машина в 2005-м – это Bugatti Veyron, развивающий 407 км/ч. И это не просто машина года. Это – лучшая машина всех времен. Есть что-то прекрасное в том, как он справляется с воздушным потоком, пока его абсурдная четырехтурбинная 8-литровая силовая установка W16 толкает его вперед с большей скоростью, чем когда-либо ездили автомобили.

Есть что-то в том, что, будучи короче BMW 3-й серии, он оказывается шире, чем Maybach. Есть что-то в том, как он ломает общепринятые стереотипы о суперкарах. Есть что-то в качестве VW и выдающейся прожорливости. Даже весь город Хемель Хэмпстед не сожжет 100 литров быстрее, чем Veyron. Эта машина – произведение инженерного искусства.

Более того, в нем нет пепельницы, а когда вы разгоняетесь свыше 161 км/ч, окна автоматически закрываются. Так что когда вы действительно даете жару, вы не сможете курить. Получается, что это – машина, которая доставляет вас туда, куда вы направляетесь, очень, очень быстро. При этом она полезна не только для ума. Она также полезна для легких.

Хреначить в ней на скорости фиг знает сколько км/ч было для меня одним из лучших моментов в году. Но не единственным. На втором месте был тест, разработанный для демонстрации нового управляемого радаром круиз-контроля в Mercedes S-класса. Идея в том, что машина "видит" стоящий автомобиль впереди и тормозит, причем водителю совершенно ничего не надо делать.

Но он не сработал. Прямо перед немецкими телекамерами автомобиль вырвался из заполненного дымом ангара и влетел просто в зад другому S-классу. Обескураженные немцы пояснили, что система не сработала в металлическом ангаре, поэтому на пленку они решили тест сфабриковать. Это уже плохо. Вот только они забыли сказать об этом водителю... а это просто гениально.

Однако даже это, не далее чем вчера, сумел затмить тормоз на Peugeot, который держал меня на протяжении 25 километров, плетясь со скоростью 60 км/ч. А потом, не сбросив скорость, он заехал в поселок и попался на дорожную камеру. Bugatti делает автомобильное путешествие очень быстрым. Но наблюдать как тормоз, считающий, что он водит аккуратно, попадается на камеру... это почти делает поездку стоящей.

(Ссылка на оригинальный текст статьи: http://www.timesonline.co.uk/tol/driving/jeremy_clarkson/article783545.ece)

Победитель: Mazda5 2.0 Sport Diesel

Никогда не понимал, чем людей привлекают минивэны. Как по мне, они – первый признак того, что водитель разочаровался в жизни. Но если уж вам необходимо купить минивэн, то Mazda5 – лучшая в этой компании. В отличие от большинства конкурентов, она сносна в управлении, выполняя в то же время функцию перевозки большего числа людей, чем универсал. Причина в том, что под скучными линиями кузова скрыто шасси Ford Focus C-Max — лучшего по управляемости минивэна из существующих — но, в отличие от C-Max, у Mazda действительно есть семь практичных сидений.

Mazda5: Mazda5 была запущена в производство в июне 2005-го, заменив пятиместную Premacy и семиместную MPV. Ее выпускают с тремя двигателями — 1.8- и 2-литровый бензиновые, а также 2-литровый дизель, который выдает или 108, или 141 л.с. Лучшая бензиновая версия – базовая 1.8 TS стоимостью £14,300, а лучший дизель – топовый 2.0 Sport.

Победитель: Mazda MX-5

MX-5 – бестселлер всех времен среди спорткаров, и новая модель это только доказывает. Будучи такой же классной и надежной, как ее предшественники, новая MX-5 в то же время быстрее и мощнее. С ее широким кузовом и развальцованными колесными арками она также выглядит более заряженной. В результате получилась машина, способная оставить позади любые ассоциации парикмахеров. Она еще не страшная, но выглядит уже серьезно. Довольно просторный интерьер, большой багажник, и, так как лучшими MX-5 всегда были самые дешевые, – 1.8-литровую версию за £15,600 можно назвать предложением столетия.

Mazda MX-5: Ходят слухи, что история MX-5 началась с разговора автомобильного журналиста Боба Холла с Кеничи Ямамото, тогдашним управляющим директором Mazda, в конце 1970-х. Идеей было создать простой и дешевый родстер, вдохновленный Lotus Elan. Сегодня доступны три версии: 1.8-литровая, 2-литровая и 2-литровая Sport, в ценовом диапазоне от £15,600 до £18,900.

Чисто для удовольствия

Легкая, компактная и дешевая – вот формула машины для водителя.

Один раз в году во время отпуска я играю в теннис. Хотя если вы случайно будете проходить мимо, когда я нахожусь на корте, некоторое время вы будете в замешательстве решать, имеет ли это действо что-либо общее с тем, что мы видим на Уимблдоне. Я не слишком хорош в этом виде спорта.

В молодости я понял, что лучшее, что можно сделать в теннисе – это развить мощную подачу. Точность не имеет значения, ведь если мяч остался на корте, то его уже не вернуть, а если ушел в аут – у меня есть вторая попытка. В любом случае бегать мне не придется.

К сожалению, в последнее время моя правая рука утратила свою силу, а это значит, что она уже не способна запускать желтый мохнатый снаряд. Она способна лишь на обмен ударами, а это утомительно, особенно когда ты в отпуске и на улице жарко. Пару лет назад дошло до того, что я не мог продержаться и часа. Спина болела, глаза заливал пот, и каждый раз, когда я делал рывок за ближним ударом, мне необходимо было присесть и перевести дыхание. Даже с касатки было бы больше толку на корте.

В следующие 12 месяцев, однако, исключительно из соображений тщеславия, я решил сбросить лишний вес. Так, съедая меньше шоколадных бисквитов и сократив потребление молока до всего лишь двух стаканов в день, я скинул больше 12 килограммов. Вы не поверите, как это сказалось на моей игре в следующем году. Это все еще не был теннис как таковой, но, по крайней мере, я мог достать короткую подачу, не выкашляв при этом легкие в лицо сопернику. И в этом нет ничего удивительного, ведь играть с 12-ю лишними килограммами – это все равно, что играть, привязав к спине ребенка. То же самое и с машинами.

Как это ни печально, но рыночный спрос на электропривод сидений и другие элементы роскоши, вместе с жестким законодательством в области пассивной безопасности, привели к тому, что современный Golf весит почти в два раза больше, чем Golf 1981 года.

Конечно, для хэтчбека все эти жировые складки на самом деле не имеют никакого значения. Особенно учитывая тот факт, что современный Golf почти вдвое мощнее Golf'а 1981 года. Но в спорткаре вес важен. Потому что если маскировать проблему большими и мощными движками, это нанесет ущерб самой сути породы.

У спортивного автомобиля должен быть маленький двигатель со щепоткой мощности и вообще без крутящего момента. В спортивном автомобиле не приходится рассчитывать на тягу на низких оборотах, обгоняя впередиидущую машину и выходя из поворота. Необходимо быть на 100% уверенным, что ты включил правильную передачу. В спортивном автомобиле приходится выживать.

Так что раз нет большого и оборотистого двигателя – не может быть и лишнего веса. Именно это и делает Mazda MX-5 таким выдающимся достижением. Она несколько больше старой модели, но так как они приложили скальпель буквально ко всему — даже срезали 10 граммов веса с зеркала заднего вида — то тяжелее она стала только в функциональном плане.

Это ощущается, когда сидишь за рулем. Чувствуешь живость, складывается ощущение, что находишься скорее в терьере, чем в волкодаве. Знаешь, что покрышкам не приходится бороться с лишним весом, когда поворачиваешь колеса, и что двигателю не приходится волочить пивной животик. Понимаешь, что сидишь в спорткаре. А для настоящих энтузиастов от вождения ничего лучше в жизни и быть не может.