Отстой №8: Audi S6 Avant

(The Sunday Times, 22 октября 2006)

Ох, детка, да ты просто динамщица.

Когда мне было 18, мой банковский менеджер написал мне письмо, в котором говорилось, что он разочарован моей задолженностью в £3,000. Тем самым выставив себя идиотом, потому что открывать счет для 18-летнего парня, а потом "разочаровываться", когда он начинает бегать по городу, разбрасываясь наличными направо и налево в разных пабах и клубах, – это все равно, что пойти на фильм со Стивеном Сигалом и быть "разочарованным " тем фактом, что фильм оказался ужасным.

Когда восьмидесятилетний миллиардер приходит домой с работы и обнаруживает, что его сексапильная 22-летняя невеста играет в «спрячь сосиску» с маляром, он не может заявить, что он "разочарован", ведь понятное дело – если у него осталась хоть капля мозгов – он мог это предвидеть. Когда вы нанимаете человека, который постучался к вам в двери и спросил, не желаете ли вы зацементировать подъездную дорожку – вы не можете быть разочарованны, когда он зальет ваши драгоценные розы метровым слоем бетона, а потом пришлет вышибалу из ночного клуба со счетом на £400 млн.

Однажды я отправился на отпуск в Тоскану, а когда приехал туда – был крайне возмущен тем фактом, что на вилле, которую я забронировал, жила американская семья, и что мне придется провести две неделе в гостевой комнатушке дома, расположенного в двух милях от этого места. Я был возмущен еще больше, когда выяснилось, что владелец этого дома был главой местной коммунистической партии, и что он вознамерился от заката до рассвета читать мне лекции о недостатках капитализма. На итальянском.

"Вольйо уччидере и цестини ди Тэтчер ди Синьор э ла марка фуори дэй суои капели пубичи" – плевался он без конца, пока я тащился вверх по дороге к дому, где я должен был остановиться, чтобы спросить у американцев, могу ли я воспользоваться бассейном, за пользование которым я заплатил.

Но был ли я разочарован? Нет, не был. Потому что благодаря разочарованию моего банковского менеджера я заказал путевку по дешевке через абонентский ящик в восточном Лондоне, адрес которого я увидел в газете. Поэтому еще до отъезда я знал, что добром это никак не кончится.

Разочарование – это слово для людей, которые не думают наперед: людей, которым в шахматах ставят мат в два хода; людей, которые покупают Hyundai Accent. Именно поэтому я воздерживаюсь употреблять его.

И все же, работая в автомобильной сфере, мне приходится использовать его постоянно, потому что нет в мире другой такой промышленности, которая способна внушать столько надежд, а потом их не оправдывать. Вот так вот смотришь на историю компании, ее опыт, бюджет и другие средства, доступные ей, и начинаешь думать, что она никак не может создать плохую машину. А потом она выдает на-гора BMW Z8.

Как это произошло? Она построена на платформе M5, а ее кузов настолько красив, что когда я впервые увидел ее – я почувствовал боль в глубине живота. Но ехала она так, словно все детали были соединены друг с другом плевком и двумя скрещенными пальцами. Она была ужасна.

Потом была Ferrari 360. Она появилась после восхитительной 355-й, так что все мы ожидали чего-то похожего – только лучше. Но получили мы маленького дерганого выродка с лицом тупой жабы.

И вот теперь мы имеем новый Audi S6 Avant, на который поставили двигатель V10 от Lamborghini Gallardo. Когда я впервые услышал о планах создания этой машины, у меня — не постыжусь признаться — встал от предвкушения. Audi недавно продемонстрировали на новом RS4, что – спустя годы безумных экспериментов над подвеской – они наконец-то достигли компромисса в диалектическом противостоянии между комфортной ездой и управляемостью.

Прибавьте к этому традиционные для Audi хороший и сдержанный дизайн, образцовое качество, тонны практичности в универсалах и этот итальянский двигатель от суперкара – и вы поймете, почему я стал человеком-треногой.

Единственное, чего я не знал – так это КАКИМ автомобилем будет S6. Будет ли он прокачанной, супер-острой дорожной ракетой с выхлопными трубами, как два нефтепровода, пятиточечными ремнями и покрышками, профиль которых ниже, чем у краски? Или он будет поистине добротной машиной, настоящим волком в овечьей шкуре? Мягким, тихим и величавым снаружи, но с массой силы, скрытой внутри. Я распустил слюни, как собачонка, воображая, какой путь выбрал бы я, получи я такую возможность.

Однако в конечном итоге мы не увидели ни того, ни другого. Что мы получили – так это громоздкий океанский лайнер, кучу хлама размером с хвостик Стивена Сигала, и – возможно – крупнейшее разочарование во всей автомобильной истории.

Начнем с двигателя. Да, он хорош — здесь вопросов нет. Есть тут и высокий коэффициент компрессии 12.5:1 для великолепного запаса крутящего момента, и прямой врыск топлива, и саморегулирующийся распредвал, и 10 поршней, которые свободно перемещаются на просторах 5.2 литров. Ням-ням.

На дороге он тоже – конфетка: всегда тихий и спокойный, хотя во время сильной перегазовки – ближе к красной зоне на 7000 об/мин – слышен шепот низкого баса. Он настолько слабый, что заглушить его смог бы даже Боб Харрис, – но, все же, он присутствует, напоминая вам, что под кузовом этого универсала живет породистый жеребец.

Отлично. Но он выдает всего лишь 429 л.с. Это – на самую малость больше, чем мы получаем от V8 на RS4, и почти на сотню меньше того, что мы получаем на Lamborghini Gallardo. Почему? Audi владеют Lamborghini, так что маловероятно, чтобы итальянцы "потеряли" сотню лошадей в качестве некоего изощренного способа отомстить за поражение в войне. И вряд ли научное подразделение Audi стало бы сильно переживать по поводу того, что произошло, когда они в последний раз поставили двигатель-монстр на серийный автомобиль...

Lancia Thema 8:32 была четырехдверным седаном, которому приделали 3.2-литровый движок от Ferrari 328. Из этого ничего не вышло, потому что нельзя ожидать, чтобы переднеприводный автомобиль вроде Thema мог справиться с мощностью V8 от Ferrari. Так и получилось. Но S6 оснащен полным приводом и легко обуздал бы полную тягу V10 от Lamborghini.

Так что же пошло не так? Ну, линии завода двигателей Audi настроены на выпуск агрегатов с 90-градусной буквой «V», а буква «V» на движке Lambo имеет 88 градусов. Следовательно, если они собирались делать двигатель на фабрике Audi – его необходимо было изменить. Вот и получилось, что S6 досталось всего 429 л.с., а это, в свою очередь, означает, что каждый раз, когда вы нажимаете педаль газа, вам кажется a) что вас надули, и б) что машина, которую вы купили, разработана бухгалтерами.

Вам также кажется, что вы не совсем контролируете ситуацию, потому что более острой реакции на педаль газа я не встречал ни на одной из известных мне машин. Трогаться с места автомобиль будет только на всех парах, что совершенно бессмысленно, если учесть тот факт, что вам приходится одновременно бороться с коробкой передач, которая работает, как по накурке, и рулевым управлением, которое — я в этом не сомневаюсь — сделано из старой гнилой древесины.

Ну а теперь мы переходим к самому худшему: подвеске. Ее назвали "S line", и совершенно несложно догадаться, что может означать буква S. Подсказка: четыре буквы, начинается с «S», заканчивается на «hit». Что странно, потому что дерьмо таким не бывает.

Она не жесткая в смысле «контролируемая». Она жесткая, как главная медсестра в фильме «Так держать». Она жесткая до такой степени, что начинаешь истерично ржать с ее полной неспособности хоть что-нибудь переехать легко и изящно.

Я бы с радостью встретился с командой, которая ее разработала, потому что я не верю, что человек, который хоть раз в жизни ездил на "машине", мог вообще додуматься поставить нечто подобное на автомобиль и решить, что так и надо. Их боссам следует немедленно отыскать резюме этих людей и хорошенько их проштудировать, потому что они – либо самозванцы, либо тайно работают на BMW.

Если честно, мне даже лень продолжать – потому что совершенно неважно, что мне нравится дизайн или качество, или что я не могу понять, зачем кому-то отдавать £400 за электропривод крышки багажника, которая закрывается со скоростью дрейфующего ледника – все это затмевают и сводят на нет подвеска и, в меньшей степени, рулевое управление с реакцией педали газа — которая настолько же быстрая, насколько крышка багажника – медленная.

Может, они провода перепутали?

Пара крохотных доработок и массовые увольнения в отделе по разработке подвески – и S6 мог бы стать чем-то поистине захватывающим. У него для это есть все предпосылки. Но то, что вам предлагают за £56,600, на самом деле даже не назовешь "разочарованием": это просто нечто крайне, крайне бесполезное.

Вердикт Кларксона: Крайне, крайне бесполезный.

Рейтинг:

(Ссылка на оригинальный текст статьи: Audi S6 Avant)

Кларксон о будущем

(TopGear, 24 февраля 2009)

Тонкости работают в книгах. Можно вернуться и перечитать абзац, чтобы уловить то, чего там нет – все скрытые значения и косвенные намеки. Однако они не работают в таком бей-круши-взрывай шоу, как Top Gear, и именно поэтому почти никто, кажется, не понял смысла, вложенного в то, чтобы завершить нашу последнюю в 2008 году встречу обзором водородной Honda Clarity Джеймса Мэя.

Вы, должно быть, подумали, что это как-то чересчур серьезно, – видели бы вы тот 45-минутный технический справочник, который задумал Мэй, – и вы, должно быть, задавались вопросом: какого черта мы заканчиваем шоу – в котором были прыжки на трейлерах, история аварий на гонках Touring Car, Ричард в смешной шляпе и я, влюбленный в Уилла Янга, – таким прямолинейным и сухим взглядом на Clarity.

Все просто. Мы пытались быть тонкими. Мы пытались показать, что это – самый важный автомобиль со времен изобретения оного. Что одним выстрелом Honda убила две крупнейшие проблемы, стоящие перед современным обществом. Она ответила на вопрос о том, что мы будем делать, когда закончится нефть, и заткнула за пояс тех, кто пытался заставить нас поверить в разрушительную силу машин по отношению к полярным шапкам. В двух словах – и убрав все тонкости – Clarity означает, что мы можем спать гораздо спокойнее.

И более того – так как из выхлопной трубы у нее идет лишь вода, то нет никакой причины, почему вы не могли бы подключить ее на ночь к домашней сети и использовать ее мотор для питания всех электроприборов. Абсолютно всех. Даже если вы живете во дворце. Мы считаем, что это – действительно ответ на все вопросы.

К несчастью, водород очень сложно производить. На сегодняшний день не существует инфраструктуры ни для его транспортировки, ни для продажи. А Clarity, если говорить начистоту, – это только Бытие. Нам понадобится пройти Исход, Второзаконие, Числа и весь Ветхий Завет, прежде чем такую штуковину можно будет купить по умеренной цене в Уэйкфилде и ездить на ней, не теряя в практичности.

Обычно все эти проблемы можно было бы решить при помощи денег. Но как раз их-то у автомобильной промышленности сейчас и нет. Как и не будет в обозримом будущем. Другие отрасли? Тут тоже особо не разгуляешься. Нефтедобывающие компании, пока я пишу эти строки, увязают в долгах, продавая свое жидкое золото всего по $50 за баррель. А если вдруг кому-то еще захочется выступить инвестором – они обнаружат, что банки не дают займов. В двух словах – и тут уж точно без всяких тонкостей – деньги – это единственное, чего у мира нет.

Вот и получается, что автомобильные фирмы выберут самый простой и дешевый вариант – производство дурацких гибридов, наподобие Prius, про которые каждый здравомыслящий человек может сказать, что они – не более чем замысловатый способ заставить людей «чувствовать», будто они вносят свою лепту. Все мы, как читатели автомобильного вебсайта, знаем, что это полная чушь. Гибриды энергоемкие в производстве и экологически вредные при утилизации. А во время эксплуатации в лучшем случае расходуют 6 литров на 100 км.

Делать гибриды для предотвращения катастрофы – это все равно, что заменить разбитое оконное стекло куском полиэтилена. Да, в комнате снова становится тепло и уютно, но вас все равно ограбят. Нужно заполнить пустоту? Нужен водород? Но это дорого. А денег у вас нет. И не будет, пока люди не начнут снова покупать ваши товары. Чего они не могут себе позволить, потому что у них денег тоже нет. А если и есть – они не станут их тратить, потому что «Daily Mail» обзовет их самодовольными и расточительными, и напишет, что от них можно заразиться раком груди.

Посему я боюсь, что до поры до времени великого прорыва не произойдет. Не будет никакой революции. Оболваненные простофили так и будут покупать гибриды, Clarity так и будет колесить по Калифорнии, а автомобиль, каким мы его знаем, останется без изменений.

Единственное что – я считаю, он станет более скучным. В последние несколько лет нам почти каждую неделю звонил какой-нибудь чудак и говорил, что он построил машину высотой в 5 сантиметров, стоимостью в £8 миллионов и с движком V48, и что он хотел бы, чтобы Стиг прокатился на ней по нашему треку.

Был Aston Martin, который оценивал свои машины по принципу «Придумай число и умножь надвое». Были Lambo и Porsche, работавшие над фантастически дорогими четырехдверными суперкарами. Был Mercedes, создавший SL по цене £250,000, и BMW, которые вообразили, что если мир в чем больше всего и нуждается – так это в изумительно бессмысленном X6. Мир присосался к рогу изобилия, а автомобильные фирмы только и рады были скармливать нам фаршированных икрой павлинов. Было весело, если честно, но теперь этому пришел конец.

Вовсе не факт, что это плохо. На днях я бродил по Лондону и к своему удивлению обнаружил, что все глянцевые шоурумы на Парк Лэйн вдруг стали выглядеть слегка старомодными, слегка полноватыми, слегка устаревшими. Тогда как красно-белый салон Fiat на Беркли Сквер выглядел совершенно нормально. Я захотел все, что там было. А когда они привезут 500 Abarth – который, по слухам, в ближайшем будущем будет доступен с 200-сильным движком – я, может, и не устою перед соблазном зайти внутрь и совершить покупку.

К этому трюку обязательно прибегнут все автопроизводители. Они возьмут свои прозаичные «Panda» и, плеснув краски тут и добавив дизайнерских штрихов там, сделают их намного более желанными.

Открою вам небольшой секрет. В реальном мире – вдалеке от бескрайних просторов тест-трека Top Gear – Fiat 500 дарит куда больше удовольствия, чем Zonda. Zonda помогает снимать мужиков (тут отсылка к сюжету из "Thriller" – прим. перев.), но на ухабистой проселочной дороге улыбка у вас будет шире за рулем Fiat – это я вам обещаю. Или Mini. Или, если им удастся добавить изюминку в Fiesta – за рулем крошки-Ford.

В не очень далеком будущем, машины такого рода станут нормой для водителей-энтузиастов – точно так же, как в начале восьмидесятых люди продавали свои Gordon-Keeble и Bentley, чтобы купить Golf GTi. А вместо мечтаний о том дне, когда вы сможете позволить себе Gallardo или Scuderia, вы понизите свои амбиции до уровня чего-то вроде нового BMW Z4.

Это, как мне кажется, – настолько же правильно сегодня, насколько X6 – неправильно. Двенадцать месяцев тому назад – что кажется едва ли не 19-м веком – Z4 был безнадежным. Его низкие продажи списывали на необычный дизайн – и, скорее всего, так оно и есть – но я считаю, что главная причина отсутствия продаж крылась в его дешевизне. Клиенты заходили в салон за четверкой, а выходили с шестеркой. Ведь почему бы и нет?

Новая модель сохранила пропорции предыдущей, однако львиная доля странностей исчезла. Она очень красивая. А еще у нее есть металлическая складная крыша. И, разумеется, – это BMW, что нормально в наши дни, потому что вся петушня теперь покупает Audi TT.

Странно, не правда ли? Изменения в Z4 – это конечно хорошо, но они, по большому счету, – довольно поверхностны. Их даже можно назвать тонкими. В действительности, машина осталась прежней – а вот мир изменился. Если раньше мы мечтали трахнуть супермодель, то теперь мы вроде как подросли и поняли, что, на самом-то деле, лучше мечтать о перепихоне с соседской девчонкой.

Два года назад мы отвергли Z4 как машину слегка скучную. Теперь же... я ее хочу.

(Ссылка на оригинальный текст статьи: Clarkson on: the future)

2-е место: Audi A8 4.2 TDI quattro SE

Вот это вкус

Жестокий каламбур моды заключается в том, что американские рэперы и английские футболисты стали падки на великие консервативные британские марки. Это значит, что в Лос-Анджелесе Bentley и Rolls-Royce опасно приблизились к званию вульгарных. Но благодаря людям интеллигентным есть еще и Audi A8. Хороший вкус в нем просто кричит — только шепотом и в гостиной перед ужином. И все же в нем больше Викторианской Англии, чем Виктории Бекхэм.

Audi A8: цены начинаются от £48,680 за базовую модель с 3.2-литровым бензиновым двигателем V6 и достигают £78,360 за W12 с удлиненной колесной базой. Оптимальный выбор – V8 дизель, который объединяет мощность бензиновых версий с запасом хода, который делает поездку из Лондона в Эдинбург путешествием без остановок.

Мой сумасшедший автомобильный год

(The Sunday Times, 1 января 2006)

Хороший, плохой и безумный

Согласно ежегодному опросу RAC (Королевский автомобильный клуб – прим. перев.), 44% британских водителей считают, что "в наши дни вождение не приносит никакого удовольствия". Так. А что же думают остальные 56%? Что вождение – до сих пор приятное занятие? Что прокатится на машине – это что-то, что они могут сделать ради удовольствия? Они что, с ума сошли? Любой человек в здравом уме скажет вам, что вождение – это самая что ни на есть рутина, и что прибегать к нему стоит лишь тогда, когда все другие варианты были исключены как невозможные. На прошлых выходных, например, мне нужно было съездить в Бервик-на-Твиде, который находится в сотнях миль от Англии, и я ни на секунду не допустил мысли о том, чтобы взять машину.

Для начала я подумал о перелете, а потом, когда сопоставил время регистрации, стал искать возможность зафрахтовать чартер. Потом, когда я сопоставил стоимость, я подумал, не пойти ли пешком. В конце концов, я поехал на чем-то, что называют «поездом». Слегка викторианское решение, признаю, но это меня не остановило. Пока север Англии мелькал в окне большим серым пятном, я читал газеты и пил чай, и вообще все это было очень даже приятно. Само собой, это было куда приятней, и также куда быстрее, чем вождение.

Скорость в поездках – это все. Потому что сама по себе поездка – это пустая трата времени. Вы просто сидите на месте, пока тикают часы жизни, и ничего не добиваетесь. Именно поэтому большинство водителей, пресытившись скукой и полнейшей бессмысленностью всего этого, обычно начинают в какой-то момент поездки клевать носом. Это – хоть какое-то занятие, что-то, что поддерживает вас в здравом уме.

И именно поэтому я люблю быстрые машины. Я не получаю никакого удовольствия от езды на скорости 270 км/ч— если честно, то это даже страшновато — но я получаю огромнейшее удовольствие от того факта, что я покрываю 270 километров за час. Это значит, что – куда бы я ни ехал – я доберусь туда быстрее. А это, в свою очередь, значит, что у меня будет больше времени на действительно стоящие занятия.

Это то, что социалисты и защитники природы никак не могут вбить в свои бронелобые головы. Пускай их жизни будут пустыми и одинокими – у некоторых из нас нет времени на то, чтобы плестись.

Если я выезжаю из Лондона после работы в громоздкой и безнадежной дизельной машине, у меня не хватит мощности, чтобы обогнать более медленное движение на отрезке от Оксфорда до Чиппинг Нортон. Это значит, что домой я приеду, когда дети уже лягут спать, а это значит, что они меня не увидят. Что, в свою очередь, означает, что они вырастут наркоманами или либерал-демократами.

Если же, с другой стороны, я выеду на машине мощностью 350 л.с., мне будет легче обогнать людей на Peugeot. Это значит, что дома я буду вовремя и успею прочитать детям сказку на ночь. 350 лошадиных сил укрепляют вашу семью и делают ваших детей счастливыми. 350 лошадиных сил делают вашу жизнь лучше.

Вот почему новый Audi RS 4 – одна из самых моих любимых машин за последние 12 месяцев. Да, новые передние сиденья такие громадные, что сзади места для ног хватит разве только Тулуз-Лотреку, и да, у вас даже не будет задних электростеклоподьемников, что при цене в £50,000 кажется скупердяйством.

Но большой движок V8 спускает колоссальные 414 лошадей на систему полного привода, а это значит, что вы действительно можете добиться значительного прогресса. Более того, в отличие от других быстрых Audi, выпущенных в последнее время, его отличают прекрасная управляемость и комфорт.

Еще есть 5-литровый V10 BMW M5. Это – другая звезда 2005-го, ведь, как и Audi, он выдает 400 л.с. Но, в отличие от Audi, на руле у него есть маленькая кнопочка, которая поднимает мощность до 507 л.с. Это много. Еще летом я изобрел небольшой тест, чтобы выяснить, способен ли большой Биммер сравнится в скорости с новым Ferrari 430. Потребовалось два поворота и кратчайшая из всех прямых, чтобы доказать, что это не так, а потом Биммер сломался. Это была уже третья Пятерка за год, которую я вернул на базу с изувеченным дифференциалом.

Более того, M5 далек от звания красивейшей машины в мире, а интерьер – сложнее и непонятнее внутренностей ноутбука. Но если вы попросите детей настроить коробку передач, подвеску и мощность, а потом залепите скотчем все кнопки и переключатели, чтобы случайно не сбить настройки, то вы обнаружите, что это – самая что ни на есть машина времени. Мне она очень понравилась.

Но еще больше мне понравилась машина, которая надрала ему зад летом. Ferrari 430 – это нечто, смесь грохота и дикости, которая почти делает вождение приятным. Это – не автомобиль, это то, каким бы вы хотели, чтобы автомобиль был.

На самом деле, он почти так же хорош, как и его старший брат 612-й. Я ездил на нем в Швейцарию в феврале и тогда подумал сначала, что это просто большой и размашистый GT. Но когда я добрался до Альп, он превратился в карманную ракету в целлофановой упаковке. Это было нечто.

Новый Aston Martin V8 Vantage проделывает похожий трюк, только с большой челюстью и значительным грохотом. Если хотите наделать шуму и при этом хорошо выглядеть, то это – ваша машина года. Не моя, потому что он недостаточно быстрый.

Среди других машин, но совершенно по другим причинам, я бы отметил VW Golf R32, Mazda MX-5 и Nissan Murano, который, несмотря на все попытки пресс-оффиса достать меня при каждой возможности, становится лучшим в году не-совсем-внедорожником.

Однако моя любимая машина в 2005-м – это Bugatti Veyron, развивающий 407 км/ч. И это не просто машина года. Это – лучшая машина всех времен. Есть что-то прекрасное в том, как он справляется с воздушным потоком, пока его абсурдная четырехтурбинная 8-литровая силовая установка W16 толкает его вперед с большей скоростью, чем когда-либо ездили автомобили.

Есть что-то в том, что, будучи короче BMW 3-й серии, он оказывается шире, чем Maybach. Есть что-то в том, как он ломает общепринятые стереотипы о суперкарах. Есть что-то в качестве VW и выдающейся прожорливости. Даже весь город Хемель Хэмпстед не сожжет 100 литров быстрее, чем Veyron. Эта машина – произведение инженерного искусства.

Более того, в нем нет пепельницы, а когда вы разгоняетесь свыше 161 км/ч, окна автоматически закрываются. Так что когда вы действительно даете жару, вы не сможете курить. Получается, что это – машина, которая доставляет вас туда, куда вы направляетесь, очень, очень быстро. При этом она полезна не только для ума. Она также полезна для легких.

Хреначить в ней на скорости фиг знает сколько км/ч было для меня одним из лучших моментов в году. Но не единственным. На втором месте был тест, разработанный для демонстрации нового управляемого радаром круиз-контроля в Mercedes S-класса. Идея в том, что машина "видит" стоящий автомобиль впереди и тормозит, причем водителю совершенно ничего не надо делать.

Но он не сработал. Прямо перед немецкими телекамерами автомобиль вырвался из заполненного дымом ангара и влетел просто в зад другому S-классу. Обескураженные немцы пояснили, что система не сработала в металлическом ангаре, поэтому на пленку они решили тест сфабриковать. Это уже плохо. Вот только они забыли сказать об этом водителю... а это просто гениально.

Однако даже это, не далее чем вчера, сумел затмить тормоз на Peugeot, который держал меня на протяжении 25 километров, плетясь со скоростью 60 км/ч. А потом, не сбросив скорость, он заехал в поселок и попался на дорожную камеру. Bugatti делает автомобильное путешествие очень быстрым. Но наблюдать как тормоз, считающий, что он водит аккуратно, попадается на камеру... это почти делает поездку стоящей.

(Ссылка на оригинальный текст статьи: http://www.timesonline.co.uk/tol/driving/jeremy_clarkson/article783545.ece)

4-е место: Audi A6 4.2 quattro SE Avant

Любит грубости

Не лучший универсал в своем классе, но, вероятно, самый симпатичный, несмотря на новую фальрешетку радиатора, которая похожа на козлиную бородку Джорджа Майкла. Интеллектуальная система полного привода Audi означает, что вы продолжите ехать там, где машины с двумя ведущими уже остановятся, но и защитники природы у школьных ворот к вам не придерутся. Рекомендую 4.2-литровый V8, который выдает 330 л.с. и максималку в 250 км/ч — только будьте осторожны с опциями, которые поднимают и так очень высокую цену в £45,390 до уровня стратосферы.

Audi A6: Хотя универсал А6 может обойтись вам всего в £26,910, не стоит размениваться на маленькие бензиновые двигатели – лучше выбрать один из двух предлагаемых дизелей по цене от £28,665 или, если вам все же нужен бензин – по крайней мере, 3.2-литровый FSI, по цене от £33,050.

2-е место: Audi S4 Cabriolet

Крейсерский класс

Только оттого, что у него 339-сильный 4.2-литровый двигатель V8 под капотом, не думайте, что S4 Cabriolet – это спорткар под прикрытием. Он именно такой, каким выглядит: стильный скоростной автомобиль, способный – так уж получилось – развить 100 км/ч с нуля меньше чем за шесть секунд. Даже несмотря на это, лучше дайте V8 петь, а не реветь, и оцените по достоинству салон, надежную инженерию и все эти взгляды с тротуаров.

Audi A4 Cabriolet: S4 за £42,980 – топовая версия в линейке кабриолетов A4. На другом ее конце – 1.8-литровая турбированная модель за £25,730, но лучший компромисс – это 3.2-литровый V6 quattro за £32,480.