Хорошая машина, плохая машина: Хэтчбеки

(The Sunday Times, 19 марта 2006)

Победитель: Volkswagen Golf GTI 3-дв.

В нем нет понтов или гламурного блеска, он дешевый и он ездит, словно сверхзвуковой самолет. Здесь и думать нечего. Некоторые говорят, что машина 5-го поколения не такая прикольная в езде, как оригинальный GTI, потому что она слишком большая и у нее стекла с электроприводом, но они ошибаются. Гладкий 2-литровый турбомотор дает мощность, которая контролируется либо 6-ступенчатой механикой, либо – что лучше – лепестками коробки DSG – единственной коробки с подрулевыми переключателями, которую стоит покупать. За свои деньги вы получаете спорткар с максималкой в 235 км/ч. И практичный хэтчбек. Все в одной упаковке. Я бы купил белый.

VW Golf: Впервые представленный в 1974-м, Golf продолжает держать лидерство в продажах Volkswagen, с общим количеством выпущенных моделей свыше 24 млн. Версия пятого поколения мало чем похожа на оригинал. GTI больше не возглавляет модельный ряд. Эта роль перешла к R32 за £24,195. Самый дешевый – это простенький 1.4-литровый Golf S по цене £11,995. Golf также доступен в кузовах универсал, седан (под маркой Jetta), а еще в кузове Golf Plus с высокой крышей.

2-е место: Ford Focus ST 2.5 3-дв.

Запретный плод

Как и в случае, когда вы фантазируете о порнозвезде Джордан, вы не можете признаться, что хотите Focus ST. Но у него есть очевидные преимущества: он очень быстрый и очень дешевый. Чтобы вы поняли качество езды, представьте себе и так хороший Focus, а потом умножьте его в восемь раз. Вы не поверите, насколько он прикольный. Однако он немного не дотягивает до уровня Golf, а назвали его в честь женской прокладки (ST= sanitary towel – прим. перев.).

Ford Focus: ST возглавляет модельный ряд хэтчбеков. Цены начинаются с £11,245 за трехдверный 1.4-литровый Studio. Вся линейка Focus – лидер продаж в Соединенном Королевстве, и она включает четырех- и пятидверные кузова, универсалы и версии MPV.

3-е место: Toyota Yaris 1.0 VVT-I T3 3-дв.

Маленькая Мисс Благоразумие

Его не назовешь гламурным, но Yaris надежен, экономичен и просторен. Кроме того, он – довольно симпатичная малютка. Yaris также на удивление хорош в езде, а значит – даже несмотря на то, что за его рулем вы будете выглядеть интеллектуалом – вы сможете при желании задать хорошую взбучку его трехцилиндровому движку. Я бы предпочел 1-литровую версию большей, но более приземленной 1.3-литровой, если только вы не планируете много дальних поездок. Он дорог. Но он того стоит.

Toyota Yaris: Выбор ограничен тремя двигателями и тремя вариантами комплектации, что дает диапазон цен от £8,995 до £12,795. Избегайте дизелей — они стоят на £1,000 больше, чем аналогичные бензиновые модели, а на топливе вы столько никогда не сэкономите.

4-е место: Renault Clio 1.4 16v Expression 3дв

Безопасность превыше всего

Renault потратил 15 лет на оттачивание мастерства в создании маленьких, быстрых и прикольных Clio. А потом построил этот. В нем больше подушек, чем в моем местном церковном приходе, и это единственный супермини с ABS в стандарте. Что ж, веселья больше нет, но зато это, вероятно, – самая безопасная маленькая машинка. К тому же, место в салоне и внимание к деталям – лучшие в своем классе, а еще она легка в управлении. Оборотистый 1.4 16v – лучший из двигателей, а вот с дизелями я бы связываться не стал – они слишком дороги, чтобы иметь хоть какой-то смысл в машине таких размеров.

Renault Clio: Этот Clio четвертого поколения доступен в трех- или пятидверной версии, а также с тремя бензиновыми и тремя дизельными двигателями. Цены колеблются от £7,895 за трехдверный 1.2-литровый Extreme до £15,050 за пятидверный 1.5dCi Initiale.

Плохая машина: Perodua Kelisa 1.0 GXi

Драндулет

Это, вне всякого сомнения, – худшая машина, причем не только в своей категории, но и во всем мире. В расчете на три года каждая миля будет обходиться вам в 13.5 пенсов. Что делает ее самым дешевым в эксплуатации автомобилем. Ладно, но самый дешевый дом – это маленькая палатка. Заявленная максимальная скорость – 130 км/ч, но набирать ее так долго, что никто еще не прожил достаточно для того, чтобы это проверить; салон – безвкуснее свадьбы Антеи Тернер, и лучше даже не думать, что произойдет, если она врежется в фонарный столб. А еще ее название похоже на болезнь.

Perodua Kelisa: Kelisa – единственная доступная модель Perodua. Линейка включает три комплектации: EX, GXi и EZi с автоматом. Базовый EX стоит £4,795, EZi – £6,506. На всех стоит одинаковый трехцилиндровый двигатель.

Вкладывайте деньги в пони-экспресс

(The Sunday Times, 19 марта 2006)

Можете купить дешевый и ужасный хэтч из Стран Тихоокеанского бассейна, или можете заплатить за машину, которая его привезет.

Вчера я остановился на светофоре рядом с женщиной, которая казалась совершенно нормальной, кроме одного факта. Она была за рулем хэтчбека Kia Rio.

Несомненно, что решающим фактором в этом неординарном решении о покупке машины были деньги, но если она хотела купить транспортное средство по как можно более низкой цене, то почему она не взяла ходули? Это было бы более удобно и достойно. Ей-богу, я бы скорее залез внутрь Марка Оутена, чем в Rio.

Да, он недорогой, но ведь дать отрубить себе голову топором тоже недорого. И в любом случае, тот факт, что он дешевый, не делает его хорошей покупкой. Потому что в нем чувствуется дешевизна. В нем чувствуется что-то отвратительное. У этой торговой палатки, у этой тележки с хот-догами столько же общего с нормальной машиной, сколько у пиратского DVD с тем, что вы покупаете в WH Smith.

И пока Kia не наслала на меня инквизицию, я бы хотел сказать, что практически все автомобили из стран тихоокеанского региона ничем не лучше, за исключением разве что Hyundai Getz. Этот похож на европейскую машину, но и цена у него, как у европейской машины. А это значит, что с ним связана еще большая проблема. Вы платите деньги как за дизайнерский товар, а домой отправляетесь, положив покупку в пакет из супермаркета.

Перечень вещей, которые я бы предпочел покупке корейской или малазийской машины, включает французский поцелуй с Биллом Одди. И это вовсе не какое-то фальшивое, снобистское, я-так-считаю наблюдение. Просто вы можете купить нормальную машину, с нормальными тормозами и нормальной шумоизоляцией даже дешевле. Toyota Aygo просто изумительна, как и ее брат Citroën. А если и это в напряг, то почему бы не купить подержанную? О, конечно, гарантия, которую вы получите на подержанную машину, никогда не сравнится с той 300-летней гарантией из цельного гранита, в которой нет совершенно никаких уловок, и которую Hyundai предложит вам в отчаянной попытке развести вас на деньги. Но давайте на чистоту: если вы покупаете двухлетний VW или Honda, то маловероятно, что они поломаются. На самом деле, вот уже пять лет как у меня есть Ford Focus, от которого до сих пор ничего не отвалилось и в котором ничего не взорвалось. У меня бывали стулья, менее надежные, чем эта машина. И поверьте мне, на нем в сотни раз лучше ездить, он в сотни раз лучше в эксплуатации, и на него в сто раз приятнее смотреть, чем на любую Kia, Proton, SsangYong или Perodua.

На самом деле, если так подумать, то приятнее иметь и смотреть на маленький, но смертельный вирус, чем на SsangYong. Я бы скорее женился на Билле Одди, чем купил себе один из них.

Тихоокеанские машины создаются для поддержания экономик стран Третьего Мира. Их делают для африканских таксистов в качестве конкурента мопедам и мулам. И я готов поспорить, что люди, которые работают на тамошних фабриках, просто не могут поверить, что в десяти тысячах миль люди из четвертой самой богатой страны мира тоже их покупают. Они, должно быть, считают нас сумасшедшими.

Единственная проблема в том, что вы не сможете купить подержанную версию моего любимого хэтчбека – Golf GTI, потому что моделью, которую вы сможете достать за те же деньги, что и Kia, будет либо 3-е поколение, которое просто ужасно, либо 4-е, которое было еще хуже. Купите одну из них – и вам действительно придется играть в анаграммы со значком GTI.

Но если положение позволяет вам купить новый, то вы получите сразу все машины, которые вам когда-либо были нужны. Он просто замечателен.

(Ссылка на оригинальный текст статьи: http://www.timesonline.co.uk/tol/driving/jeremy_clarkson/good_car_bad_car/article740860.ece)

Хорошая машина, плохая машина: Суперкары

(The Sunday Times, 26 марта 2006)

Да прибудет с вами сила

(The Sunday Times, 26 марта 2006)

Новая порода захватывающих машин умеет исполнять чудесный новый трюк: они заводятся с первого раза каждое утро.

Если честно, то меня удивляет, зачем кто-то тратит свои деньги на суперкары; даже не потому, что их сложно припарковать и негде использовать всю мощность, но по другой, более глобальной причине: зачем тратить целое состояние на то, что можно сделать своими руками? Покупаете огромный двигатель от BMW или Chevrolet, затем находите кого-нибудь с элементарными познаниями в аэродинамике, чтобы тот разработал кузов, который не взлетит на высокой скорости. Добавляете немного кожи, стекла с электроприводом, потом украшаете все это парой труб и замысловатыми деталями, и – вуаля! – суперкар за 80 пенсов.

Сделать маленькую машину намного сложнее, потому что хоть она и состоит из такого же количества деталей, что и суперкар, - продать ее нужно за £7,000.

Известно, однако, что все не так просто в книгах по истории, пестрящих рассказами о компаниях-производителях суперкаров, которым не удалось добиться успеха. На рынке и сейчас есть парочка таких, которым все казалось просто, когда дизайнер отправлялся в банк за кредитом. Но которые выглядят глупо теперь, сидя среди нераспроданных машин, никем не любимые.

Именно это делает Zonda такой замечательной машиной. Стоит один раз на нее взглянуть, и вы знаете, что произошло. Какой-то чудак, вообразивший себя немножко гонщиком, отправляется в «NatWest», получает пару сотен штук для запуска фабрики, покупает двигатель у Mercedes, а затем нанимает 11-летнего мальчишку для разработки дизайна экстерьера. Оставив интерьер его няньке.

И вы просто понимаете, что теперь такое не прокатит. О, безусловно, было время, когда водители суперкаров ожидали, что их двухместные рыцари дорог будут постоянно ломаться. Но времена изменились.

Машина, которая не заводится, так же бесполезна, как хромая скаковая лошадь. Легче ее пристрелить.

Именно поэтому суперкары изменились в последние годы. Lamborghini были дерьмом, пока не пришла Audi и не внедрила нормальные производственные технологии. Та же история была с Aston Martin. Нанять какого-то старика в поношенной куртке, чтобы тот весь день полировал алюминий, – этим было не заменить роботов с их безошибочной механической точностью. Именно деньги Ford поставили Aston на ноги.

По иронии судьбы, как раз Aston сейчас помогает Ford держаться на плаву.

У Zonda, однако, нет большого покровителя. Это птичка-секретарь без носорога. И, тем не менее... она работает. У Ferrari есть команда Ф1, к которой они бегают за советом относительно настроек подвески, а Fiat для них – это возможность по дешевке достать запчасти. У Zonda ничего этого нет. И все же Zonda F способна с легкостью составить конкуренцию самому Enzo.

Кое в чем она даже лучше. Из кабины Zonda, например, можно смотреть на мир, а еще можно стартануть с места на полном газу более трех раз и не бежать после этого за новым сцеплением. Я испытываю к этой машине глубокое уважение, но еще большее уважение я испытываю к крохотной команде людей, которая ее создала.

Не смотря на все это, ей, конечно же, не сравнится с Bugatti. У Veyron нет деликатности Ferrari 430 или саундтрека Zonda. И хотя имя старое, мы вроде как знаем, что у современной машины столько же общего с Type 41, как у фальшивого елизаветинского дома – с Хэмптон-Корт.

Но благодаря одной лишь немереной мощности, это, безусловно, – величайший суперкар из когда-либо созданных. Достижение, которое было бы просто невозможным без поддержки могущественного VW.

(Ссылка на оригинальный текст статьи: http://www.timesonline.co.uk/tol/system/topicRoot/Good_Car_Bad_Car__supercars/)

Победитель: Bugatti Veyron

Я бы заплатил любые деньги, чтобы увидеть ужас на лицах инженеров, когда Фердинанд Пиех, бывший косоглазый босс Volkswagen, приобрел Bugatti и сказал им разработать машину мощностью в 1001 л.с. и способную развить скорость в 407 км/ч. Будучи немцами, они, конечно, отдали честь, а потом просто пошли и сделали ее. Результатом стала машина, которая так же быстро трогается с места, как пилот Ф1, летящий на скорости 110 м/с. Но не столько из-за этого, сколько из-за того, что она прошла те же безжалостные испытания, что и Polo – она, вероятно, никогда не сломается. Чрезвычайно, поразительно, мозговыносяще, зубодробительно гениально.

Bugatti Veyron: Veyron назван в честь Пьера Вейрона – французского гонщика, который в 1939-м году выиграл 24-часовые гонки в Ле Мане на Bugatti T57. VW потерял столько денег на проблемных разработках Veyron'а, что каждая следующая машина едва окупает предыдущую. Единственная надежда – на 4-местный седан Bugatti — но не раньше 2008-го.

2-е место: Ford GT

Думать по-крупному

Я буду предвзятым, потому что у меня есть такой, но у любого, кому эта машина не нравится, просто нет души. Построенный в Городе Моторов, GT так же хорош в размазывании Ferrari на дороге, как его легендарный предшественник 1960-х был на треке. С двигателем V8, накачивающим 550 л.с., и крутящим моментом размером со Скалистые Горы, он развивает максимальную скорость в 330 км/ч. Конечно, радиус разворота у него так огромен, что каждая круговая развязка становится разворотом в три приема, а еще он так широк, что едва умещается на трех парковочных местах, но когда машина так хорошо выглядит и так быстро ездит – кому до этого есть дело.

Ford GT: Существует только одна версия этой машины, причем скоро даже ее снимут с производства. Машина не прошла тесты на соответствие нормам безопасности в США, а фабрика, на которой ее производили, отмечена как подлежащая закрытию в рамках программы Ford по сокращению расходов. Лишь 29 GT было поставлено в Соединенное Королевство.

3-е место: Ferrari F430

Укрощенный тигр

F430 объединяет захватывающую динамику с острой управляемостью, и она с одинаковым удовольствием привезет вас на стоянку у супермаркета «Waitrose» и пролетит со свистом по автостраде. Она также напичкана наворотами — наподобие электронного дифференциала, улучшающего рулевое управление — которые обычно встречаются на болидах Ф1. Как ни странно, они действительно работают на дороге. По качеству езды F430 на голову выше любой другой машины. Не такая быстрая, как Veyron, конечно, но для круга на Нюрбургринге я бы выбрал Ferrari.

Ferrari F430: В настоящее время существует лишь два варианта F430 – купе и кабриолет за £127,050. Однако Ferrari недавно создала гоночную версию для трека, так что это лишь вопрос времени, когда на дорогах появится гражданская версия гонщика.

4-е место: Pagani Zonda F

Машина из ниоткуда

Несмотря на то, что создал ее аргентинец, а двигатель поставили немцы, Pagani Zonda F такая же итальянская, как бандана Берлускони. С невероятными 602 л.с. на выходе от двигателя Mercedes V12 и суперлегким кузовом из углеродного волокна, она быстра как блицкриг. Более того, она также прекрасно управляется, а качество сборки – на высоте. Когда сидишь в этой машине, просто не верится, что создавшая ее компания возникла из ниоткуда. Она библейски хороша.

Pagani Zonda: Буква «F» в названии является посвящением Горацио Пагани легендарному аргентинскому чемпиону Ф1 – Хуану Мануелю Фанджио. Менее мощная и более дешевая оригинальная Zonda S имеет 550 л.с. и также доступна в кузове родстер.

Плохая машина: Aston Martin Vanquish S

Старый притворщик

Это последний из Астонов старой школы. Он был построен на фабрике Newport Pagnell мужчинами с запахом пота и молотками, а не управляемой компьютером производственной линией нового завода Gaydon. И это заметно. Vашина стоит больше любого другого Астона, но по скорости проигрывает всем; ее коробка с лепестками до смешного плоха, а интерьер выглядит так, будто его склеили из запчастей, найденных в мусорном баке на заводе Ford. Это эквивалент выбора ржавой пилы и пиявок в эпоху лазерной нейрохирургии. Кого Aston хочет обмануть?

Aston Martin Vanquish S: Существовало две модели Vanquish: стандартная и Vanquish S мощностью 520 л.с. Неудивительно, что никто не хотел покупать стандартный Vanquish, когда выпустили S, поэтому его сняли с производства.

Первый Ferrari: Джереми Кларксон

(Planet TopGear, 14 июня 2007)

Это действительно был самый прекрасный вечер. Гигантский оранжевый шар солнца медленно приближался к замысловато неровному тосканскому горизонту. Склоны были усеяны оливковыми деревьями. Виноградники выглядели так, будто их скинули на землю с парашютом. Дома стояли вразброс.

Но ничто не могло отвлечь меня от машины, которую я вел – Ferrari 348 GTB.

Оох, она была хороша. Она издавала хлопки и выстрелы на высоких оборотах. Она рычала на полном газу. А как она обнимала дорогу, когда мы плыли по волнам незабываемого оранжевого пейзажа! Это была первая в моей жизни поездка на Ferrari, и я был в восторге от нее.

За исключением пары крохотных деталей. В действительности, не было никаких хлопков и выстрелов на высоких оборотах. Не было рыка на полном газу. И она не особо держалась за дорогу, потому что, по правде говоря, было такое ощущение, будто колеса, а также все, что соединяло их с моих задом на сиденье, было сделано из дерева.

Я хотел сказать все это на камеру, которая была закреплена на торпеде. Я хотел сказать, что машина меня разочаровала. Но это было бы все равно как если бы молодой священник, впервые зайдя в церковь, спросил: "Ходил по чем!? По воде? Да вы шутите!".

Я вырос на Джоди Шектере и Жиле Вильнёве. Маленьким мальчиком я сидел в Дайтоне. «Ferrari» была Святым Граалем. Откровением. Автомобильным Богом. И если мне не понравилось сидеть за рулем 348-й, то очевидно – со мной было что-то не так.

Вот я и говорил о хлопках, о рыке и о том, как она обнимала дорогу. А вернувшись домой, я без передыху рассказывал, каково было ехать на Ferrari. Точно так же, как кто-то может рассказывать о том, как он переспал с Умой Турман.

Но я лгал. И я продолжал лгать до тех пор, пока, пару лет спустя, не прокатился на 355-й. Мне она настолько понравилась, что когда я вернулся домой, я купил себе такую.

(Ссылка на оригинальный текст статьи: http://www.topgear.com/blogs/planettopgear/057-first-ferrari-jeremy-clarkson/)

Кларксон о красоте

(TopGear, 30 июня 2006)

У меня есть всего два слова для тех, кто считает, что красота существует в глазах смотрящего. Джейд. И Гуди.

Когда я пишу эти строки, она снова на первых полосах газет. Не знаю, в чем дело на этот раз. Вроде она попыталась пробежать марафон без тренировки. А может это как-то связано с £500,000, которые она недавно потеряла. Возможно, она их съела.

В любом случае, из всех шести миллиардов смотрящих планеты, готов поспорить, что едва найдется хоть один, который, взглянув на фотографию мисс Гуди, сказал бы: "Ухх, с такой бы я поиграл в «спрячь сосиску»".

Та же история с Чери Блэр. Несомненно, Тони что-то там увидел, когда преклонил колено и сделал предложение, но что бы это ни было – оно точно никак не было связано с эстетикой. Говорят, она потратила £7,000 на прическу во время последней предвыборной кампании. Это не помогло. Что ей нужно, так это полуметровая челка.

Получается, что красота – вовсе не в глазах смотрящего. Вселенская истина заключается в том, что Джейд Гуди – лосиха, а общепризнанный факт – что рот Чери страшнее червоточин в космосе.

Только подумайте. Каждый из нас предпочитает внешность леопарда внешности змеи. Цветок – красивее волка. Стоу-на-Уолде милее оку, чем Лос-Анджелес.

Это значит, в свою очередь, что красота не является случайностью или делом вкуса. Она должна быть сущностью, которую можно определить и описать при помощи науки.

Безусловно, есть нечто привлекательное в общем виде «Chevrolet Corvette». Вы можете сказать, что «Stingray» из семидесятых – особенно версия с большим орлом на капоте, – возможно, слегка вульгарен, но вы не станете спорить, что, как и все Корветы, в его пропорциях определенно есть что-то правильное.

Однажды дизайнер, который работал над «Rolls-Royce Phantom», сказал мне, что если машина собирается выглядеть правильно, то ее высота должна быть точно в два раза больше высоты колес. Мне также сказали, что «выпуклость» на заднем крыле всегда должна находиться перед задней осью. Мне рассказывали много вещей, которые доказывают, что в мире автомобилей красота – точно не в глазах смотрящего; что она, определенно, – проверенная и испытанная формула.

Но еще мне говорили, что японцы смотрят на машины совершенно по-другому. Тут на Западе, мы смотрим на целое, тогда как на Востоке, они видят форму как соединение нескольких разных компонентов, на каждый из которых необходимо смотреть отдельно.

Вот почему, для западных глаз, сумбур японской газеты – это непостижимая путаница из чепухи. Но все меняется, если посмотреть на одну статью, затем на другую, а потом на следующую. Проблемой это становится, лишь когда мы видим страницу как целое.

Поэтому вполне возможно, что японцы считают «Corvette» более отвратительным, чем бабуин, который прибыл, вывернутый наизнанку, через телепортер Джеффа Голдблюма.

Сомневаюсь. Даже если изучать каждый маленький участок независимо, едва ли возможно найти хоть одну грубую или нескладную деталь. «Ferrari» сделала пару уродливых машин в свое время. И даже у хороших были слабые стороны. Но за последние 50 лет не было ни одного квадратного дюйма «Corvette», который кто-либо описал бы даже как слегка странный. Нехреновое достижение.

Как ни странно, это приводит нас к Уме Турман. Она настолько красива, что стоит ей сняться в фильме – и я тут же бегу его покупать. А это значит, что у меня в шкафу скопилась большая коллекция паршивых DVD.

То же самое и с Корветами. Мне довелось водить большинство моделей за все эти годы, и почти каждая из них подпадала под одну из двух категорий: «ужасно» или «Боже Мой Он До Сих Пор Едет».

Версия семидесятых годов оснащалась рулем, который казалось, не был соединен - хоть сколько-нибудь слабо - с передними колесами. И огромным двигателем, который делал много шума, но никаким заметным образом не был соединен с задними колесами.

Многих людей манит предшественник этой машины – «Stingray» с раздельным лобовым стеклом. Я могу это понять – он отлично смотрится – на что вы не сможете не обратить внимания, пролетая через ветровое стекло прямо во Врата Рая. Я вполне уверен, что у модели, на которой я ехал, тормозов не было совсем.

Я ездил лишь на двух Корветах, которые не относились ни к «ужасно», ни к «Боже Мой Он До Сих Пор Едет». Первый был кабриолетом шестидесятых годов, который просто был «плохим», а второй – нынешний C6, который на самом деле довольно прикольный.

Вот почему я искренне ждал появления Z06, который, по отношению к C6, – то же самое, что BMW CSL по отношению к M3: более низкая, более легкая, более жесткая, прокачанная, заряженная квази-гоночная версия.

Как одно целое, он так же красив, как и любой другой «Corvette», но есть в нем и детали, которые заметят японцы. Маленькие створки на передних колесных арках для улучшения прижимной силы, большая пасть для лучшего охлаждения двигателя и маленькие бабочки на выхлопе, чтобы обеспечить больше звука.

Есть также инженерные решения. У него алюминиевый каркас, построенный вокруг пробковой сердцевины. У него есть карбоновые вставки в кузове, а также магниевая колыбель для малютки – семилитрового V8.

Казалось, что это уже «Corvette», который был гораздо больше, чем Ума Турман в «Правде о собаках и кошках». Было похоже, что он собирается составить серьезную конкуренцию – осмелюсь сказать – для Ferrari 575. Было похоже, что он даже может стать «Убить Билла II».

«Chevrolet» сказали, что это не только огнедышащий монстр для трека, но также «машина на каждый день». Нечто, на чем можно отправиться по магазинам.

Шевви неправы. Потому что даже если не брать во внимание огромные размеры этой штуковины, а также тот факт, что она доступна только с левым рулем, есть пара особенностей, которые делают ее бесполезной для ежедневного пользования. Например – рев покрышек, который напугает даже бывалого льва.

Интересно, что Z06 ездит на покрышках «Goodyear Eagles» – точно такие же стоят на моем Ford GT. Но очевидно, что они совершенно разные. И у Корвета просто не предусмотрено шумоизоляции.

Потом – качество езды. Несмотря на весь титан и магний там да сям, он ездит на листовых рессорах. Которые обладают всей податливостью внешней политики Ирана. Поймайте выбоину, и получите такое ощущение, будто у вас в голове взорвалась ядерная бомба. Если честно, то это – долгожданное облегчение после рева покрышек.

В этом вся проблема. Вам понравится, как эта машина выглядит. Вам понравится звук, который издает ее двигатель. Цена вам тоже понравится – он стоит меньше £60,000, – а если вам выпадет испытать его на треке, то вам также понравится управляемость. Но на дороге он, несомненно, ужасен.

С этим необходимо что-то сделать. Предупредить людей, что красота – вовсе необязательно признак величия. Как в природе. Каждая тварь, у которой в хвосте припрятано жало, отмечена желто-черными полосами. Может, имеет смысл поступить так с Z06. Хммм, может, имеет смысл поступить так с Умой Турман.

(Ссылка на оригинальный текст статьи: http://www.topgear.com/content/features/stories/2006/06/stories/22/1.html)

Манифест Кларксона: Коррупция (обзор Volkswagen Passat)

(The Sunday Times, 31 июля 2005)

В последний месяц или около того Volkswagen был в серьезной передряге. «Внутренний источник» отправился в немецкую прессу и заявил, что вся компания была рассадником секса, взяточничества, коррупции, проституток и заправленных шампанским оргий на частных самолетах.

Все это звучало немного притянутым за уши, если честно, – сама идея о том, что создатели дизельного Golf, с его интеллектуальными сиденьями и большим багажником - могут быть корпоративным эквивалентом мафии. Но черт меня подери! Покатились головы. Топ-менеджеры начали увольняться.

Это нечто чрезвычайное — Volkswagen ведь мощнее половины стран мира. Он владеет Audi, Seat, Skoda и Bentley, его штат насчитывает 340,000 человек. Он ежегодно выпускает 5 млн. автомобилей, а годовой оборот составляет £60 миллиардов. И им управляет мой старый друг, который является образцом приличия, достоинства и хороших старомодных манер.

Однако суть всей этой истории, насколько я понимаю, – в том, что профсоюзные лидеры, которые в Германии обладают большой властью, якобы летали по всему миру на самолетах компании и получали ваучеры компании на £20,000, которые они могли использовать для оплаты услуг девушек из эскорта и стриптизерш. А затем – в обмен – рабочий класс должен был позволить компании реформировать свою дорогостоящую трудовую политику.

Если честно, то я не вижу, что здесь не так. Если бы г-жа Тэтчер посадила Артура Скаргилла на частный самолет, полный обнаженных вьетнамских девушек, то мы определенно избежали бы множества кидания камней и беспорядков. Возможно также, что у нас до сих пор была бы своя автомобильная промышленность, если бы Сэр Майкл Эдвардс затолкал значительное количество наркотиков в носы этих безумных профсоюзников из «British Leyland».

Деньги, секс и наркотики: вот та бомба о трех головах, которая помогает разблокировать зашедшие в тупик переговоры. Я бы предложил объединить их с долей взяточничества и шантажа. Большинство мужчин отдадут почти все, что им дорого, если у вас есть фотографии, где они наполовину погружены в португальскую стриптизершу.

Именно на такой коррупции основывается вся итальянская экономика, и именно такая коррупция могла разрешить иракскую проблему одним махом.

Затраты американского правительства с начала конфликта некоторые эксперты оценивают в £100 миллиардов. За меньшую сумму они могли бы вручить каждому жителю Ирака по маленькой машине. На самом деле, в случае такого большого заказа, я думаю, производители вполне могли бы предоставить скидки, так что это могли бы быть большие машины или даже SUV’ы.

Это взяточничество, конечно, но в чем проблема? Оно бы спасло 25,000 жизней, сделало бы каждого там счастливым, а также устранило бы мотив для взрывов в Лондоне, сэкономив тем самым для Британии £3 миллиарда. Более того, это дало бы столь необходимый толчок для кризисной американской автопромышленности. Делайте машины, а не войну. Вот что я вам скажу.

Нет, правда. Объединенные Нации и мир рок’н’ролла сейчас поглощены поиском способов, как отвадить коррумпированных африканских лидеров от разворовывания гуманитарной помощи. Просто: дайте им золотые Роллс-Ройсы и попросите смотреть в другую сторону, когда прибывают ящики с провиантом.

И вот мы возвращаемся к Volkswagen’у и пытаемся понять: кто пострадает, если все голословные утверждения окажутся верными. Если измениться немецкое трудовое законодательство, VW сможет заработать больше денег, что хорошо для акционеров; Европа получит более дешевые машины, что хорошо для всех; пара профсоюзных лидеров перепихнется, а пара проституток заработает денег. Все в выигрыше.

Также ходят слухи, активно опровергаемые VW, будто для облегчения их выхода на новые рынки вроде Анголы создаются фиктивные компании, за которыми, очевидно, стоят импортеры, которым, в свою очередь, Volkswagen необходим для выживания. И опять-таки, в чем проблема? Импортеры сохранят свой бизнес, а Ангола получит Golf’ы вместо буйволов. Если Mercedes или Renault видят в этом недобросовестную конкуренцию — что ж, вместо того, чтобы вопить и скрежетать зубами, возможно, им стоит прекратить быть такими ханжами и зайти в ближайший стрип-бар «Spearmint Rhino» с полными карманами пустых чеков.

Есть, однако, у этого плана и недостаток. Точно так же, как General Motors делает паршивые машины, потому что большую часть времени проводит за попытками управлять пенсионной схемой компании, а McLaren выигрывает гонки, только когда не занят созданием серийных автомобилей, – большие шишки в VW очевидно были чем-то увлечены, когда разрабатывался новый Passat.

Но оно и понятно – тяжело думать о строении задней оси, когда у вас на лице сидит дюжина бразильянок, а ваш банковский менеджер спрашивает по телефону, что ему делать с сегодняшним золотым слитком.

Если вы считаете, что предыдущий Passat был скучным, то вы еще ничего не видели. Новый – это памятник скуке. Он выглядит так, будто его разработал кто-то, кто или сильно спешил закончить работу, или одновременно занимался сексом. В результате получился автомобильный эквивалент Бельгии: нечто, что вы просто не заметите.

Под унылой оболочкой хороших новостей тоже нет. Он сидит на усиленной платформе Golf и оснащен набором движков от Golf и Audi. Просто главный инженер порылся в ящике с запчастями, а затем вернулся на Елисейские Поля с возлюбленной Люсиндой.

Судя по всему, лучшая из доступных комплектаций – это 140-сильный 2-литровый турбодизель с двойным сцеплением DSG и коробкой с подрулевыми переключателями. Но в действительности, выбирать лучшее из такой линейки – все равно, что выбирать, какой клей для обоев лучше съесть. Он немного больше старого Passat, но благодаря избытку алюминия он не стал тяжелее. А значит, потребление топлива будет на прежнем уровне. Они даже не позаботились придумать новые цены, поэтому и стоит он столько же, сколько и прежде.

В управлении он стал немного лучше, хотя, как и на всех немецких машинах, езда слишком жесткая на низких скоростях. Справедливости ради стоит отметить, что это в некоторой степени компенсируется удобными сиденьями. Если вы страдаете от болей в спине, они вам очень понравятся.

Есть и другие вещи, которые могут понравиться, если быть до конца откровенным, – вроде предупреждающей лампочки, которая включается автоматически, если система ABS работала более двух секунд. И зонтика, встроенного в водительскую дверь, и Bluetooth-гарнитуры, хотя если вас привлек Passat, потому что у вас болит спина – скорее всего, вы будете слишком стары, чтобы с этой опции был хоть какой-то толк.

Вам также понравятся солнцезащитные козырьки, которые одновременно могут откидываться на лобовое и боковые стекла, бардачок с кондиционером, который не позволит растаять вашим карамелькам, и, лучше всего – плед, который живет в багажнике, и который можно накинуть на задний бампер, когда вам понадобиться чистое место, на которое можно будет присесть, чтобы натянуть сапоги.

Другими словами, в Passat есть много довольно полезных мелочей, предоставленных все теми же импортерами, которых, если слухи не врут, теперь можно найти в Мавритании, где они попивают прохладительные напитки с покупателями в салоне Volkswagen.

Классический пример взяточничества в действии. Топ-менеджеры VW получают бесплатный отпуск на юге. Импортеры создают рабочие места. А вы сохраняете в чистоте свои брюки, когда возвращаетесь с освежающей прогулки за городом.

Должен сказать, что в целом Passat – унылая и скучная машина. Но он как раз настолько внимателен к деталям, чтобы стать стоящей покупкой для тех, кому наплевать на понты. Если только, конечно, эти люди уже не купили Honda Accord, которой они безмерно довольны.

(Ссылка на оригинальный текст статьи: http://www.timesonline.co.uk/tol/driving/jeremy_clarkson/article549422.ece)