(The Sunday Times, 26 марта 2006)
Новая порода захватывающих машин умеет исполнять чудесный новый трюк: они заводятся с первого раза каждое утро.
Если честно, то меня удивляет, зачем кто-то тратит свои деньги на суперкары; даже не потому, что их сложно припарковать и негде использовать всю мощность, но по другой, более глобальной причине: зачем тратить целое состояние на то, что можно сделать своими руками? Покупаете огромный двигатель от BMW или Chevrolet, затем находите кого-нибудь с элементарными познаниями в аэродинамике, чтобы тот разработал кузов, который не взлетит на высокой скорости. Добавляете немного кожи, стекла с электроприводом, потом украшаете все это парой труб и замысловатыми деталями, и – вуаля! – суперкар за 80 пенсов.
Сделать маленькую машину намного сложнее, потому что хоть она и состоит из такого же количества деталей, что и суперкар, - продать ее нужно за £7,000.
Известно, однако, что все не так просто в книгах по истории, пестрящих рассказами о компаниях-производителях суперкаров, которым не удалось добиться успеха. На рынке и сейчас есть парочка таких, которым все казалось просто, когда дизайнер отправлялся в банк за кредитом. Но которые выглядят глупо теперь, сидя среди нераспроданных машин, никем не любимые.
Именно это делает Zonda такой замечательной машиной. Стоит один раз на нее взглянуть, и вы знаете, что произошло. Какой-то чудак, вообразивший себя немножко гонщиком, отправляется в «NatWest», получает пару сотен штук для запуска фабрики, покупает двигатель у Mercedes, а затем нанимает 11-летнего мальчишку для разработки дизайна экстерьера. Оставив интерьер его няньке.
И вы просто понимаете, что теперь такое не прокатит. О, безусловно, было время, когда водители суперкаров ожидали, что их двухместные рыцари дорог будут постоянно ломаться. Но времена изменились.
Машина, которая не заводится, так же бесполезна, как хромая скаковая лошадь. Легче ее пристрелить.
Именно поэтому суперкары изменились в последние годы. Lamborghini были дерьмом, пока не пришла Audi и не внедрила нормальные производственные технологии. Та же история была с Aston Martin. Нанять какого-то старика в поношенной куртке, чтобы тот весь день полировал алюминий, – этим было не заменить роботов с их безошибочной механической точностью. Именно деньги Ford поставили Aston на ноги.
По иронии судьбы, как раз Aston сейчас помогает Ford держаться на плаву.
У Zonda, однако, нет большого покровителя. Это птичка-секретарь без носорога. И, тем не менее... она работает. У Ferrari есть команда Ф1, к которой они бегают за советом относительно настроек подвески, а Fiat для них – это возможность по дешевке достать запчасти. У Zonda ничего этого нет. И все же Zonda F способна с легкостью составить конкуренцию самому Enzo.
Кое в чем она даже лучше. Из кабины Zonda, например, можно смотреть на мир, а еще можно стартануть с места на полном газу более трех раз и не бежать после этого за новым сцеплением. Я испытываю к этой машине глубокое уважение, но еще большее уважение я испытываю к крохотной команде людей, которая ее создала.
Не смотря на все это, ей, конечно же, не сравнится с Bugatti. У Veyron нет деликатности Ferrari 430 или саундтрека Zonda. И хотя имя старое, мы вроде как знаем, что у современной машины столько же общего с Type 41, как у фальшивого елизаветинского дома – с Хэмптон-Корт.
Но благодаря одной лишь немереной мощности, это, безусловно, – величайший суперкар из когда-либо созданных. Достижение, которое было бы просто невозможным без поддержки могущественного VW.
(Ссылка на оригинальный текст статьи: http://www.timesonline.co.uk/tol/system/topicRoot/Good_Car_Bad_Car__supercars/)
0 коммент.:
Отправить комментарий