В основном, автопроизводители всего мира понимают, что я – безобидный комок пуха из пупка, чье мнение совершенно никак не влияет на их надежды и мечты. Но случается и так, что они начинают сыпать угрозами, когда думают, что я был несправедлив.
Однажды, много лет назад, Renault во Франции сказали людям, которые ведут их дела в Британии, снять всю рекламу с BBC. "Эта им пакажит", сказал красномордый Жан-Клод, который, вероятно, не знал, что BBC не транслировала никакой рекламы.
Потом была Toyota, которая, после того, как я сравнил их Corolla 1990-х годов – не самым благосклонным образом – с морозильником, отказалась давать мне тестовые автомобили, пока я не приму тот факт, что это, на самом деле, была лучшая машина в мире, и что по важности она может сравниться лишь со вторым пришествием.
Vauxhall был схожим образом настроен насчет их тогда новой Vectra, а SSangYong фактически вообще запретили мне ездить на своих машинах. Когда я недавно спросил их пиарщика, могу ли я взять Rexton, он сказал: "Нет. У нас есть другие приоритеты".
Если бы он горел в тот момент, когда я позвонил, я бы еще мог понять. Потому что, да – найти басейн, в который он мог бы прыгнуть, чтобы сбить пламя, было бы приоритетнее разговора со мной. Но кроме этого, я не могу придумать, что может быть приоритетней для пиарщика автомобильной компании, чем назначить дату, когда автомобильный журналист мог бы испытать их новый продукт.
О, и я никогда не забуду письмо, присланное отделом по связям с общественностью BMW в газету «The Sunday Times», в котором говорилось, что моя нелюбовь к автомобилям BMW никак не связана с нахальным характером их водителей с их дурацкими солнечными очками, жуткими теннисками, гелем для волос, оранжевыми женами, ужасными домами, увлечением гольфом и членством в обществе Вольных масонов, а связано лишь с тем фактом, что мой гараж битком набит бесплатными Ягуарами.
В основном, однако, все проходит тихо. Я не разговариваю с производителями. Они не разговаривают со мной. Я просто беру их машины. Я пишу о них. Машины возвращаются туда, откуда пришли, и – независимо от того, составил ли я благосклонное, безразличное или ошибочное мнение о них – Земля продолжает вращаться.
Все это подводит меня к интересному случаю со спорткаром-на-батарейках Tesla, обзор которого я недавно делал на Top Gear. Дела сложились не лучшим образом. Компания заявляла, что машина может проехать – даже в экстремальном режиме – 200 миль, но спустя всего одно утро заряд батареи упал до 20%, и мы поняли, что его не хватит на все дубли, которые мы планировали снять.
К счастью, компания привезла еще одну машину, так что мы пересели на нее. Но спустя какое-то время мотор начал перегреваться. Поэтому, хоть первая еще полностью не зарядилась, мы отключили ее от сети — лишь для того, чтобы обнаружить проблему с тормозами. И вот мы остались без машин.
Как и следовало ожидать, конечный сюжет получился несколько беспорядочным. В нем было полно кадров с серебристой машиной. Несколько кадров с серой. И только половина обычных моих гоготаний, выкриков "Мощь" и глупых метафор. К тому же, ситуацию усугубляла новая директива BBC о соответствии, которая нависала над нами словно огромное удушающее покрывало. Мы должны были удостовериться, что все, что мы говорим и показываем, – более чем правдиво, более чем справедливо и более чем верно.
Были телефонные звонки. Были консультации с ответственными за редакционную политику. Были пригашены эксперты. Ни одно "i" не осталось без точки. Ни одно "t" не осталось неперечеркнутым. Ни один камень не избежал переворачивания в нашем крестовом походе за правдой и соответствием.
Tesla не могли пожаловаться на показанное, потому что они там были. И вот что странно. Они не пожаловались. Пожаловался кто-то другой. Громко и каждой газете в мире. «The Daily Telegraph» написала, что нас попалили на подтасовке фактов. «The Guardian» обвинила нас в "предвзятости". «The New York Times» гадала, не было ли у нас намерения "ввести в заблуждение". «The Daily Mail» написала, что от меня можно заразиться раком груди.
Это странно. Tesla, когда с ними связывались репортеры, давали свое описание случившемуся, и оно полностью совпадало с нашим. Они объясняли, что тормоза перестали работать из-за короткого замыкания, и совершенно не отрицали нашего заявления о том, что машина исчерпает заряд электричества через 55 миль.
Так кто же возглавлял эту атаку? Никто на всем белом свете никогда не возражает, когда я говорю, что BMW 1-й серии – дерьмо, или что Kia Rio – худший образец машиностроения со времен изобретения противопехотной мины. И тем не менее все с ума посходили, корда я сказал, что Tesla – мужественный спорткар и великая надежда для всемирного зеленого движения – "абсолютно не работает".
Боюсь, что тут мы имеем дело почти с тем же, с чем сталкиваются профессоры, когда они заявляют, что нет такой штуки, как созданное человеком глобальное потепление. Им мгновенно затыкают рот, после чего поток их финансирования пересыхает. На самом деле, это довольно устрашающе.
Проблема, однако, в том, что, говоря начистоту, американская Tesla работает только на званых ужинах. Скажите кому-нибудь, что она у вас есть, и спустя считанные минуты вы будете заниматься сексом. Но в качестве устройства для перемещения вас и ваших вещей в пространстве, с нее примерно столько же пользы, сколько с мешка грязного шпината.
Да, она чрезвычайно быстрая. Больше 200 км/ч она предложить не может, но то, с какой скоростью она их достигает – в буквальном смысле электрифицирует. Например, разгон от нуля до сотни занимает 3.9 сек. Это связано с тем, что характеристикой электромотора – не считая того факта, что он размером с грейпфрут и что в нем лишь одна двигающаяся деталь – является огромный крутящий момент.
И тишина. На скорости слышен небольшой гул покрышек и порядочный шум ветра от плохо подогнанного мягкого верха, но в медлительном городском потоке она бесшумна. Зловеще бесшумна. Особенно когда следишь за тахометром, который показывает числа, просто не имеющие права на существование — 15,000, например.
В поворотах дела не такие розовые. Чтобы минимизировать сопротивление качению и тем самым увеличить запас хода, в колесах нет ни развала, ни схождения. Это влияет на управляемость. Как и внушительный вес 6,831 батареек от лаптопов, каждую из которых необходимо постоянно охлаждать.
Но слегка расхлябанное управление – ничто по сравнению с большими проблемами этой машины. Во-первых, она стоит £90,000. Это в три раза больше, чем просят за Lotus Elise, вольной интерпретацией которого она и является, и в 90,000 больше, чем она на самом деле стоит.
Да, цена упадет, когда вся голливудская элита ее купит, и фабрика станет на широкую ногу. Но платить £90,000 за подобную штуковину сейчас значит признаться, что вы верите в гоблинов и сказки о конце света.
Конечно, в эксплуатации она будет недорогой. Заправить обычную Elise бензином стоит £40. Заправить Tesla электричеством по льготному тарифу стоит всего £3.50. и этого хватит, чтобы отвезти вас — давайте говорить справедливо — куда-нибудь в диапазоне от 55 до 200 миль, зависимо от стиля вождения.
Но если вы гонитесь именно за экономией в эксплуатации, то подумайте вот о чем. На те £60,000 или около того, что вы экономите при покупке Elise, можно купить 56,850 литров топлива. Этого хватит, чтобы объехать мир 20 раз.
И вот еще что. Заправка Elise занимает две минуты. Зарядка Tesla от обычной розетки на 13 ампер занимает около 16 часов. Если поставите дома более мощный трехфазный разъем, сможете сократить этот процесс до четырех часов (Tesla тепер говорят, что до трех с половиной). Но ни в коем случае – что бы вы не делали – не воображайте, что сможете зарядить свою машину от бытовой ветряной турбины. На это уйдет примерно 25 дней.
Понимаете, что я хочу сказать? Даже если мы проигнорируем тот довод, что так называемая «зеленая» энергия, которая приводит эту машину в движение, производится на большой и грязной электростанции, и что вследствие этого она не такая уж и зеленая, как вы могли рассчитывать, перед нами останется простой факт того, что на ее зарядку уходит много времени и что этот заряд вас далеко не увезет. Также не следует забывать, что обе машины, которые я тестировал, поломались.
С течением времени, я не сомневаюсь, что Tesla может быть отточена, настроена и доработана до такой степени, что все проблемы исчезнут. Но время – это та единственная вещь, которой у машин подобных этой просто нет.
Потому что пока Tesla возится с батарейками, Honda и Ford двигаются дальше с машинами на водороде, которые не нужно заряжать, а можно просто заправить, и которые полностью зеленые. Получается, что самая большая проблема Tesla – не в том, что она не работает. Проблема в том, что даже если бы она работала – она бы ехала не в ту сторону.
Кларксометр
ДВИГАТЕЛЬ 375v AC электромотор, питаемый блоком литий-ионных батарей
МОЩНОСТЬ 185kW / 248 л.с. @ 8000 об/мин
КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ 276 lb ft @ 0 об/мин
ТРАНСМИССИЯ Двухскоростная ручная
ТОПЛИВО / CO2 n/a
РАЗГОН 0-100 км/ч: 3.9 сек
МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ 200 км/ч
ЦЕНА в Еuro 99,000 (£90,000)
ТРАСПОРТНЫЙ НАЛОГ ГРУППА A (бесплатно)
ДАТА ВЫПУСКА В ЕС модель будет доступна со следующего года
Вердикт Кларксона 
Полагаю, она разнообразит вашу сексуальную жизнь.
(Ссылка на оригинальный текст статьи: http://www.timesonline.co.uk/tol/driving/jeremy_clarkson/article5483422.ece)
